Det er ingen tvil om at fremtidens trafikklydbilde er vesentlig annerledes enn i dag. I løpet av noen få år har store deler av motorstøyen fra personbiler i byene forsvunnet. Luftkvaliteten i lokalmiljøet har også tjent på overgangen fra fossilt drivstoff til elektrisitet.
Oppsiktsvekkende reduksjon i utslipp
Teknologien innenfor drivstoffproduksjon, forbrenning og rensing av giftstoffer fra lastebiler har tatt et kvantesteg det siste tiåret, noe som har resultert i en reduksjon av utslipp som er så enorm at både forbrukere og politikere sliter med å henge med i svingene. Dagens lastebiler kan tankes med drivstoff basert på biologisk avfall og det sitter en avansert kjemisk fabrikk i avgassystemet som tvinger utslippsnivået ned til et historisk minimum.
Med HVO på tanken reduseres CO2-nivået med inntil 85 prosent i forhold til tradisjonell diesel. Og med Euro VI-motorteknologi er NOx-nivået bare en tredjedel av det fra en dieselpersonbil. Det eneste som gjenstår nå, er lydforurensingen.
Produksjon av elektriske lastebiler har foregått også i Norge. Stavern Bilfabrikk var en viktig leverandør i mellomkrigstiden. Foto: Arkivbilde
Reduksjon av motorvolum eller alternative drivkilder?
For selv om lastebilmotorene nå trumfer personbilmotorer med god margin når det kommer til utslipp fra fossile forbrenningsprosesser, må de fortsatt være av en vesentlig størrelse for å flytte flere titalls tonn. Reduksjon i motorvolum er ikke like hensiktsmessig for nyttekjøretøy som hos personbiler siden store lastebiler er avhengig av en konstant tilgang på bunndrag i registeret, noe mindre motorer ikke klarer å levere på en like stabil og driftsikker måte. Derfor er det heller ikke enkelt å gjøre noe med motorstøyen. Når seks eller åtte digre sylindre skal flytte på stempler og trekke store mengder luft inn i turboer, sier det seg selv at det blir litt lyd. Derfor ser stadig flere logistikkaktører nå på elektriske løsninger, spesielt for transport i tettbebygde strøk og bykjerner.
Elektriske nyttekjøretøy produsert i Norge
Det er ikke ukjent for de fleste at en stor del av den norske bilparken tidlig på 1900-tallet var elektrisk. Noe de færreste derimot er klar over, er at Norge faktisk var i gang med utvikling av elektriske nyttekjøretøy også på slutten av sekstitallet. Et prosjekt ble utført ved Strømmens Værksted på Skedsmo hvor erfaringer fra togproduksjon ble overført til en lettvekts-lastebilplattform. Resultatet så kanskje ikke spesielt imponerende ut, men det lå utvilsomt et enormt potensiale i grunnideen. Tre prototyper ble konstruert og presentert i 1971, men prosjektet ble deretter avviklet uten at noen videreførte tankene.
Dette er et av tre elektriske nyttekjøretøy som ble bygget på Strømmen. Eksemplaret lever fortsatt og befinner seg et sted i Østfold. Foto: Knut Fossum
ASKO har bestilt tre biler
I dag finner du de største innovatørene på elektrifisering av lastebiler i Nederland. Den norske grossistgiganten ASKO har allerede bestilt tre 18-tonns elektriske lastebiler fra produsenten Emoss. Firmaet har skapt en nisje i å bygge batteridrivlinjer på Scania-chassis og har allerede fått firmaer som Heineken på kundelisten. Ølprodusenten satte sine første elektriske lastebiler i rute for mer enn to år siden. Bilene som er bestilt til Norge er oppgitt å ha 20 mils rekkevidde og skal leveres i mars.
Den 2. oktober 2013 ble elektriske Emoss-lastebiler satt i rute for Heineken. Foto: Heineken
Flere aktører på markedet
Emoss er ikke alene om å produsere elektriske lastebiler. HyTruck er en annen viktig aktør som også snuser på det norske markedet. Mye tyder på at 2016 blir et viktig år for alternative drivkilder i nyttetransporten.
Denne HyTruck-bilen skapte oppsikt da den passerte 400 km på en ladning. Foto: HyTruck
Ikke et godt alternativ for langtransport
Noen erstatning for dieselteknologi i langtransportsammenheng er foreløpig ikke å se i horisonten. HyTruck har riktignok greid å strekke rekkevidden på sin elektriske lastebil til 40 mil, men rekkeviddeangst og nyttetransport er ikke en spesielt god kombinasjon. Det gjøres også forsøk med hydrogen og hybridløsninger, men det mest miljøvennlige og effektive alternativet på kort sikt ser ut til å ligge i drivstoffutviklingen.
- Det er viktig å huske at disse el-lastebilene er versjon 1.0, på nivå med hva Think var da de kom på markedet med sin elektriske personbil. Nå ser vi at el-personbiler minner lite om utgangspunktet for bare 15-20 år siden, både når det kommer til utseende, rekkevidde og ytelser. Det gjenstår å se om vi vil få en lignende utvikling innen lastebiler, sier seniorrådgiver Thorleif Foss i NLF. Han legger til at det er viktig å fokusere på hva el-lastebilene som nå er tilgjengelige kan, og er ment å gjøre, nemlig korte transportoppdrag i tettbebygde strøk og byer, gjerne med lademuligheter i løpet av arbeidsdagen.
Seniorrådgiver i NLF, Thorleif Foss, er spent på utviklingen innen elektriske nyttekjøretøy. Foto: Stig Odenrud
Dieselen er problemet, ikke motoren
Ved å redusere skadelige stoffer i det som skal inn i motoren, vil det komme enda færre ut også. De lokale utslippsutfordringene er allerede løst med dagens Euro VI-teknologi. Med nye alternative dieselvarianter som Statoils HVO100 kan også det globale CO2-utslippet reduseres betraktelig. Så med mindre batteriløsningene komprimeres både i størrelse og vekt og rekkevidden økes vesentlig, vil nok ikke elektriske lastebiler være et fornuftig alternativ for frakt over lengre avstander med det første. Men vi vil nok se stadig flere lydløse kjemper i bytrafikken i årene som kommer.