Det er mye som tyder på at vi nå vil se en oppblomstring av elektriske nyttekjøretøy på samme måte som hos personbiler de siste ti årene. De økonomiske incentivene øker i størrelse og antall, fra avgiftslette som hjelper bunnlinjen til direkte finansielle tilskudd som gjør det lettere å investere i ny teknologi. Samtidig blir løsningene flere og bedre.
Elektriske lastebiler i Norge allerede i år
Ruter har bestemt seg for å kvitte seg med alle kjøretøy som bruker fossilt drivstoff og ser for seg at en av tre busser i Oslo er elektriske innen 2025. Men hvordan vil lastebilparken se ut i Norge om ti år? En av de få som kan foreta en kvalifisert gjetning i så måte, er Eric Beers. Han er en av tre gründere bak den elektriske lastebilprodusenten HyTruck i Nederland, som allerede har funnet kunder i Norge. I løpet av 2016 vil ASKO få levert tre 19-tonns fullelektriske lastebiler med 200 kilometers rekkevidde for drift i Oslo. Men det var faktisk ikke dette som var visjonen da HyTruck ble stiftet for ti år siden.
Bedre rekkevidde og lavere vekt
- Vi begynte med hydrogendrevne lastebiler. Dette var løsningen som vi mente var best når det kom til transport av gods på vei. Rekkevidden er betraktelig bedre enn ved konvensjonelle batteridrevne elektriske kjøretøy, egenvekten er lavere og det tar bare ti minutter å fylle en full tank fra tom, i motsetning til mange timers ladetid på batterier, forteller Beers.
Eric Beers fra HyTruck fortalte om sine erfaringer med produksjon av elektriske lastebiler til et fullstappet rom under ZEROs Forum for fornybar transport i Oslo i dag. Foto: Stein Inge Stølen
Fra hydrogen til elektrisitet
HyTruck oppdaget derimot fort at infrastrukturen ikke var moden.
- Det tok hele ni år før den første fyllestasjonen for hydrogen dukket opp. I mellomtiden måtte vi forandre strategi, innrømmer han.
- Siden hydrogendrevne kjøretøy i utgangspunktet konstrueres veldig likt som elektriske kjøretøy med batteri, var det hensiktsmessig å følge dette sporet i stedet, frem til hydrogendrift blir et mer egnet alternativ. Derfor er HyTruck i dag helt i særklasse i sin nisje.
Den første leveransen av et ferdig produkt skjedde i november 2013. Da tok Heineken i bruk en 19-tonns HyTruck basert på DAF LF til fast distribusjon i Rotterdam. Denne ruller mellom 80 og 100 kilometer daglig, noe som ikke er en grensesprengende rekkevidde for et elektrisk kjøretøy. Men mulighetene er langt større.
- Vi har en kunde i Utrecht som kjører mellom 200 og 240 kilometer daglig med sin 19-tonns lastebil. Den kan ta over 9 tonns last og lades opp på 4-5 timer, forteller Beers. Bilene som ASKO har bestilt har veldig like spesifikasjoner som Utrecht-kunden, men er basert på MAN-chassis.
Heineken var HyTrucks første kunde. Den 19 tonn tunge lastebilen kjører faste ruter i Rotterdam. Foto: Heineken
Er avhengig av subsidier
Selv om de elektriske lastebilene er et steg i riktig retning, innrømmer Beers at det er store utfordringer knyttet til drift av et slikt kjøretøy.
- Chassisene koster 4-5 ganger mer enn et vanlig lastebilchassis, fordi det er en langt større prosess å ferdigstille batteri- og elmotorløsningen. Vi må også kjøpe chassisene fra andre produsenter og så plukke disse fra hverandre før de bygges opp på nytt, forteller han. I tillegg er han ikke like optimistisk når det kommer til batteriutviklingen.
- For ti år siden ble vi lovet halv pris på batteriene og dobbel effekt før 2015. Nå ser vi at den reelle prisreduksjonen og effektøkningen heller ligger på rundt 20-30 prosent. Med mindre det skjer store gjennombrudd, tror jeg ikke vi vil se en raskere utvikling i tiden som kommer, sier Beers.
Bør ta lærdom av Norge
Kostnadsfaktoren og den relativt forsiktige utviklingen innen batteriteknologi gjør at elektriske lastebiler først og fremst blir attraktivt i de landene som subsidierer miljøvennlige løsninger. Og der er som kjent Norge i særklasse.
- Dette er et svært gunstig land å satse på alternative drivkilder i. Dere er flinke til å støtte under nysatsinger og innovasjoner som virkelig har potensiale. Her kan vi lære mye av dere. I Nederland går det gjerne årevis fra vi søker om støtte for å utvikle ny teknologi til vi i det hele tatt får noe svar. Og da har gjerne innovasjonen forsvunnet, forteller en lettere oppgitt Beers.
Eric Beers forteller om HyTrucks løsninger til representanter fra NLF, Posten Norge, ASKO og Coca-Cola.
Ønsker økt satsing på hydrogen
Selv om selskapet nå først og fremst fokuserer på elektrisk drift, legger han ikke skjul på at han gjerne helst skulle ha solgt hydrogendrevne lastebiler.
- Hydrogen er en utrolig spennende drivkilde. Vi holder på med flere prosjekter i Nederland for å kartlegge bruksområdet, ikke bare innen transport, men også for bruk i andre sammenhenger.
Han eksemplifiserer dette ved at hydrogen som drivstoff kan komme i flere former.
- Det er for eksempel mulig å binde hydrogenet til et flytende drivstoff som fungerer som aktivator, i stedet for å fylle det som gass under høyt trykk. Det flytende hydrogendrivstoffet vil fortsatt ha svært høy virkningsgrad, forteller han.
Eric Beers skulle derimot gjerne sett større vilje til satsing på hydrogen fra offentlig hold og markedsledere.
- Hvor fort hydrogen blir et fullverdig alternativ til andre drivkilder, kommer an på de store aktørene i bransjen. Noen må stille seg bak dette og satse i stor skala. Først da vil de viktige endringene komme, både når det kommer til produkter og infrastruktur.