David mot Goliat?

Mercedesen gir automatisk gass og øker farten. Jeg slipper rattet og lener meg tilbake i skinnsetene idet vi passerer Scanias nye R520 på E18 i Vestfold. Halvautonomt suser vi forbi det digre vogntoget.

Hendene ligger i fanget

Elektronikkracet begynte egentlig når en Mercedes-Benz A-klasse veltet under en såkalt elg-test på 90-tallet. Bildene av en hjelpeløs Mercedes med hjulene i været var langt fra gode nyheter for gubbene i Stuttgart – men løsningen på problemet reddet utallige menneskeliv samtidig som A-klassen holdt seg på hjulene. Elektronisk stabilitetsprogram (ESP) ble nemlig allemannseie som et resultat av rullingen i den famøse testen, og i dag har alle biler og lastebiler ESP.

Siden den gang har det skjedd mye. I dag snakker vi om autonome biler. Om biler som kan kjøre helt selv. Bilen jeg kjører nå er en såkalt nivå 3 bil. Her må føreren selv følge med – og være beredt på å gripe inn. En helautonom bil er nivå 5. I en slik kan du lese bok, se film eller sende tekstmeldinger mens bilen frakter deg dit du skal. Du kan til og med sitte med ryggen mot kjøreretningen.

Selv om hendene ligger uvirksomme i fanget må jeg altså følge med. Likevel er det forbløffende når bilen selv tilpasser seg fartsgrensene og holder seg i kjørefeltet med millimeterpresisjon. Det hele virker nesten absurd – selv om jeg innimellom må korrigere.

Analyserer veien

I Scaniaen kan jeg ikke slippe rattet. Men jeg kan lene meg tilbake i verdens mest komfortable seter og vite at denne bilen er den mest avanserte serieproduserte lastebilen verden har sett. Med konstantfartsholderen koblet inn lar jeg bilen rulle over asfalten. Og selv om jeg ser veien foran oss vet bilen eksakt hva som dukker opp rundt neste sving og tilpasser kraftuttak og gasspådrag etter hvordan veien og topografien er. Derfor kan du oppleve at bilen plutselig gir gass i en nedoverbakke eller slakker av før en bakketopp. Med 50-tonn har du litt energi i bevegelse og når det skjuler seg en utforbakken bak toppen kan man like gjerne rulle opp, over og ned igjen på den andre siden. Slikt blir det nemlig god økonomi av – og det er tall du finner igjen på bunnlinjen. Scania kaller det aktiv fartsholder og den bruker topografiske kart til å analysere veien. Og om kartene har mangler, fyller bilen selv inn det den mangler. Alt du trenger å gjøre er å kjøre samme rute tre ganger. Etter det vet bilen om hver en stigning, hver en utforbakke og om hver en sving.

Treg trass i 2700 Nm

Men la oss fordype oss i det mer absurde. Dieselmotoren i Scaniaen har et slagvolum på 16,4 liter. Det betyr at hver sylinder i V8eren har et slagvolum på over to liter. Hele motoren i Mercedesen er på 1991 kubikkcentimeter. Det betyr med andre ord at hele slagvolumet i E-klassens motor er mindre enn slagvolumet i en sylinder i Scanias V8er...

Ytelsesmessig er Scaniaen selvsagt den sterkeste. Tross alt skal den drasse på noe mer nyttelast enn de 640 kiloene du har lov å ha med utover egenvekten i Mercedesen. Likevel får 2700 Nm og 520 hk det til å krible i en blodbane fyllt med bensin. Det er imponerende tall, sammenliknet med Mercedesens 184 hk og 370 Nm i dreiemoment.

Likevel er Scaniaen sjanseløs i fartsdisiplinene. Vår E200 akselererer fra 0 til 100 kilometer i timen på 7,7 sekunder. På samme tid passerer Scaniaen akkurat ti kilometer i timen. Til toppfarten som er begrenset på 90 kilometer i timen bruker lastebilen ett minutt og 12 sekunder...

Slutt på store overarmer

Jeg åpner døren på Mercedesen og forlater et interiør som får alt annet til å blekne. De klassiske analoge instrumentene er byttet ut med en diger skjerm som strekker seg over halve dashbordet. Det er lekkert, lettlest og informativt. Rattet har soner som reagerer ved at du lar fingeren gli over dem – omtrent som skjermen på en iPhone. Det er skinn og edle materialer.

Den tunge døren på Scanias nye lastebil oser av kvalitet idet jeg åpner den og klatrer opp de få stegene til førerhytta. Jeg ser ned på Mercedesen som med ett virker så liten. Men forskjellen mellom de to er mindre enn hva man skulle tro. Materialvalget og følelsen av kvalitet er nesten like høy her som i E-klasse, samtidig som alle kontrollene er fjærlette. Det er slutt på tiden da man måtte ha digre biceps for i det hele tatt å få lagt inn førstegir.

Lettkjørt og komfortabel

Jeg starter motoren, justerer rattet og løsner parkeringsbremsen. Femti tonn setter seg i bevegelse. Uten et rykk, uten en vibrasjon. Helt uanstrengt. Lettkjørt er det også. Det er automatikk for alt. Ute på motorveien lar jeg konstantfartsholderen styre farten. Retningsstabiliten er perfekt og det innvendige støybildet er lavt. Hadde det ikke vært for at man innimellom må rygge med disse digre doningene hadde den vært omtrent like lettkjørt som E-klassen – og den har omtrent de samme førerassistentene. Her er vingleassistent, bremseassistent og til og med kollisjonsgardin for å beskytte mot eventuelle glassplinter som kan komme ved en velt, på plass.

Reinspikket produksjonsverktøy

Jeg leker meg med de ulike kjørprogrammene i E-klasse. Enkelt kan jeg skifte mellom økonomi eller sport + som gir deg muligheten til å kjøre bilen med litt drift før stabilitetsprogrammet stopper leken. Ett kjøreprogram er tilegnet økonomisk kjøring. Resten er altså for komfort eller for lek. Blant Scaniaens mange kjøreprogrammer er det ikke rom for denslags. Her er det om å gjøre å tilpasse bilen til oppgaven. Om å utnytte den best mulig. For som ethvert produksjonsverktøy er det kostnadene som teller.

Og akkurat det er den aller største forskjellen på de to bilene – om vi holder det åpenbare utenfor. En Scania R520 NextGen er et produksjonsverktøy, der produktet er transport, mens Mercedesen i første rekke et er transportmiddel for de velbemidlede som ønsker status og luksus.