Uttalelse fra NLFs representantskapsmøte 2017

Norges farligste hovedfartsåre må utbedres

Strekningen E16 Voss – Bergen er en av de mest trafikkerte tofeltsstrekningene i landet. Den utgjør en hovedåre i trafikken mellom Oslo og Bergen, og omtrent 5500 biler kjører strekningen hver eneste dag. Ikke bare er den en av de mest trafikkerte, men også en av de mest ulykkesbelastede strekningene vi har.

På 25 år har nær 800 mennesker vært utsatt for ulykker med personskade på E16 mellom Arna og Voss, 47 mennesker har mistet livet. Bare i løpet av 2015 var veien stengt 76 ganger. Til sammen førte det til nesten 18 døgn med stengt vei. Årsaken til disse stengningene fordelte seg på opprydding etter ulykker, bilberging, fare for ras og ikke minst faktiske ras. Alternativ rute når veien stenger er Fv7 over Hardanger. En vei som overhodet ikke er egnet for en så stor trafikkmengde, og spesielt ikke de tyngste bilene.

Uansett hvor raskt man igangsetter utbedringen av de mest ulykkesbelastede strekningene på E16 mellom Voss og Bergen, vil det ikke kunne gå fort nok. For hver dag som går, øker risikoen for at en ny ulykke finner sted. Derfor er vi utålmodige, og krever at midlene må flyttes til første planperiode i NTP 2018-2029 og at arbeidet igangsettes senest 2021. Vi ber derfor Stortinget om å sørge for at denne strekningen prioriteres og at strekningen tas inn foran andre store prosjekter, som f.eks. store fjordkryssinger.

Til tross for en helling som bryter med EU-bestemmelsene ryktes det nå at Regjeringen vil bygge enda et tunnelløp under Oslofjorden, og forkaste broalternativet. Foto: Wikipedia Til tross for en helling som bryter med EU-bestemmelsene ryktes det nå at Regjeringen vil bygge enda et tunnelløp under Oslofjorden, og forkaste broalternativet. Foto: Wikipedia

Bro over Oslofjorden, ikke nytt tunnelløp

Dagens tunnel under Oslofjorden er bratt og det oppleves stadig stenginger. Faren for varmgang i bremser og brann i motorer er høy pga. stigningsforholdene. Et nytt tunnelløp parallelt med det eksisterende vil ikke endre dette. Situasjoner vil fortsette å oppstå, og selv om det med to tunnelløp blir enklere å holde trafikken i gang og bedre fluktveier vil bli etablert, fjernes ikke det grunnleggende problemet.

Det er etter NLFs vurdering heller ikke et særlig godt argument at andre tunneler er like bratte. Et annet moment er at en slik tunnel bryter med EUs tunneldirektiv, og så vidt NLF er kjent med, gis det ikke dispensasjon fra disse reglene. NLF mener derfor at broløsning må velges for en fremtidig kryssing av Oslofjorden for at denne veien reelt skal kunne avlaste trafikken gjennom Oslo.

Riks- og fylkesveinettet er i fritt forfall. NLF foreslår konkrete tiltak, blant annet opprettelse av et eget selskap etter modell fra Nye Veier AS. Foto: Stein Inge Stølen Riks- og fylkesveinettet er i fritt forfall. NLF foreslår konkrete tiltak, blant annet opprettelse av et eget selskap etter modell fra Nye Veier AS. Foto: Stein Inge Stølen

Nytt veiselskap for å ta igjen etterslepet

Kun 50 % av fylkesveiene har tilfredsstillende dekkestandard, og vedlikeholdsbehovet er betydelig. Alvoret i den dårlige standarden understrekes ved at det er 50 % høyere risiko for å bli drept eller hardt skadet på en fylkesvei sammenlignet med en riksvei.

NLF krever at det tas grep slik at etterslepet reduseres. Enten må veier tilbakeføres til staten, eller så bør det etableres en helhetlig plan som sikrer innhenting av etterslepet, for eksempel gjennom opprettelse av et eget selskap etter modell fra Nye Veier AS.

Det må utarbeides en minstestandard med 10 tonns akseltrykk for riks- og fylkesveier, slik at brukerne kan forvente at fremkommelighet og sikkerhet ivaretas likt i hele landet. Denne standarden må også ligge til grunn for vedlikeholdet som utføres, både for proaktiv utbedring av slitasje og forhindre forfall, og for å utføre vintervedlikehold.

Rushtidtrafikk_1 Rushtidtrafikk_1

Ingen rushtidsavgift for nyttetransport

NLF mener det er ulogisk å belaste nyttetransporten som lastebilnæringen utfører med rushtidsavgift. Erfaring og empiriske data viser at andelen tungtransport inn og ut av storbyene i rushtid er forsvinnende liten i forhold til total trafikkbelastning.

Tall fra NTP-sekretariatet viser at for hver lastebil som kjører i rushtiden i Oslo, kjører det over 50 personbiler. Situasjonen er om lag tilsvarende i Bergen. Dette viser at nyttetransporten allerede har tilpasset seg og har sin rushtid i stor grad utenom personbilenes rushtid.

Rushtidsavgift på nyttetransporten vil kun påføre næringslivet og transportkjøperne høyere kostnader, uten at det får betydning for hverken klima, miljø eller fremkommelighet. NLF krever derfor lik og forutsigbar bompengesats over døgnet for nyttetransporten.

Les også: Krever endringer i Statens vegvesens statistikkrutiner