1. Siden EØS-avtalen er overordnet all norsk lovgivning, med unntagelse av grunnloven, det vil si fri flyt i hele EØS som en av de fire friheter hvordan skal vi da kunne forsvare kabotasje, som derved hindrer den frie flyt?
Hei! Dette med de fire friheter er jo EUs grunnpilarer og vi får la de få lov til å ivareta de interessene. Kabotasje er en del av EUs regelverk i forhold til godstransport, som kanskje kan oppfattes som begrensinger i forhold til de fire frihetene. Jeg tror ikke vi skal være veldig opptatt av det, men ha fokus på hvilke konsekvenser utviklingen i kabotasjespørsmålene har for den norske godstransporten. Mvh Per M
2. Dere må se og få stoppet hele kabotasje-greia i Norge før dette går ad dundas. Jeg hadde seks semitrailere som kjørte fast på Sverige og mistet all kjøring. Utlendingene tok all kjøringen og jeg ble sittende igjen med 600,000,- i gjeld. Har en bil nå.
Hei! Det er nok dessverre mange norske transportører som kan fortelle en slik historie som du har om tap av kjøring. Jeg har selv en slik historie. Så er det slik at kjøring på Sverige, for norske transportører, nødvendigvis ikke er synonymt med kabotasjeutfordringer, men er en internasjonal transport hvor utviklingen har vært den samme negative som for kabotasje for veldig mange av de norske transportørene. Det er jo bare trist.
På mange måter skulle vi ønske at det var mulig å stoppe all kabotasje i Norge, men det er nok et veldig urealistisk mål og derfor skal vi ha fokus på de mulighetene som gjør at vi kan regulere denne utfordring på best mulig måte for norske transportører. Mvh Per M
3. Jeg anbefaler at vi ser over til EU-landet Finland hvor de etter det jeg har erfart har klart å ivareta finske transportørers interesser. Det er omtrent umulig å få et retur-lass fra Finland. Har de en hjemmel i EU-reglementet som gjør at de beskytter egne transportører?
Hei! Finland har som EU-land de samme reglene å forholde seg til som vi har, men finnene har en strengere fortolkning av regelverket enn hva man ellers har innenfor EU/EØS-området. Så er det vel slik at finnene alltid har vært flinke til å ivareta sine egne interesser, og det har de også gjort i denne sammenheng. Om de har hjemmel for sin strenge fortolkning av regelverket, vites ikke, men de sier selv at slik praktiserer de det. Mvh Per M
4. Vi ser brudd på kabotasjereglene rett foran oss hver dag. Avgiftsbelegg utenlandske lastebiler så det svir, Tyskland har gjort dette i alle år. Eneste måte å få en harmonisering på prisene i transportmarkedet. En annen viktig ting: Redd norsk utenrikstransport før det er for sent. Kjører selv Danmark hele uken, og ser aldri norske biler på veiene lenger. Hadde jeg selv vært fra Øst- Europa hadde jeg vært meget godt fornøyd med jobben dere hittil har gjort.
Hei! Her er det flere krevende problemstillinger samtidig. Jeg er veldig usikker på om avgiftsbeleggingen i seg selv kan løse utfordringene, men det som er helt avgjørende er at utlendingene forholder seg til alle norske bestemmelser som innførsel av diesel, bompasseringer, bøter og så videre, og at de faktisk betaler for dette.
Så har du nok helt rett i at det å se norske biler andre steder i Norden, etter hvert begynner å bli sjelden. Det er i seg selv en trist utvikling, men beskriver i stor grad hvor dårlig det har gått med oss i konkurransen i den internasjonale transporten.
Vår viktigste oppgave i NLF de siste årene har vært og vil være det i lang tid fremover å påvirke utviklingen i kabotasjetransporten på en slik måte at norsk godstransport overlever. Det er masse jobb som gjøres som ikke synes hele tiden, og hvor resultatene kan virke små i forhold til innsatsen. Men de er viktige som bidrag til målet om å opprettholde norsk godstransport. Mvh Per M
5. Det er ingen speditører eller meglere som bryr seg om kabotasje så lenge man kan spare penger. Jeg ser flere og flere trekkvogner med forskjellige nasjonaliteter som kjører fra kaia i Oslo og har møtt dem flere andre steder på Østlandet. De kommer flere ganger om dagen hele uka. Ikke har de bombrikke heller. Dette skal vi konkurrerer med. Dette taper vi så lenge det skal konkurreres på slike vilkår og sjåfører som tjener ned mot 600 euro pr måned. Jeg ser ikke lyst på fremtiden.
Hei! Speditørene og samlasternes forretningsmessige motiver kan vi nok stille et spørsmålstegn ved i veldig mange tilfeller. De er mellom barken og veden i forhold til transportkjøpere og transportører og det får vi sannelig merke.
Trekkvogner som operer ut fra kaia i Oslo og andre havner kan være en del av en kombinert transport som, under visse forutsetninger, kan være lovlig. Men de skal ha bombrikke og betale for sine passeringer og de skal bruke norsk avgiftsbelagt diesel når de må fylle, det er ufravikelige vilkår i denne konkurransen. Og så er vi opptatt av at sjåfører som har sin base for aktivitet i Norge, også må ha anstendige lønns- og arbeidsvilkår, sett med norske øyne. Mvh Per M
6. Utenlandsk registrerte lastebiler som kjører rundt med massetransport og betjener utenlandske entreprenører med materialer og beleggningsstein/asfalt, kommer de under kabotasjereglene?
Hei! Utenlandskregistrerte lastebiler i massetransport, og som kjører materialer og utstyr til entreprenører, høres ut til å være langt fra kabotasjereglene.
Husk at kabotasjereglene er unntaksbestemmelser hvor målsetningen har vært at en bil som losser et internasjonalt lass i Norge, skal kunne ta inntil tre operasjoner for å komme i en bedre posisjon, det vil si redusere tomkjøringen, for å få et returlass ut av Norge igjen.
Anleggsvirksomhet og kjøring for entreprenører må gjerne foregå med utlendinger, men da må de etablere seg i Norge, ta ut norske løyver, ha norskregistrerte biler og følge norske lønns- og arbeidsvilkår. Mvh Per M
7. Hva synes du konkret om situasjonen der en utenlandsk semi ble stengt inne over lengre tid med sjåfør?!! I påvente av finansiering og dekk/kjetting.
Hei! Her kan jeg forstå at noen føler seg så provosert at de brøyter noen inne for å holde vedkommende på plass inntil oppgjør og utstyr er på plass. Men dette kan ikke være vår offisielle holdning til hvordan vi skal håndtere de utenlandske sjåførene, som i seg selv er brikker i et stort spill mellom varekjøper, speditører og sikkert i noen tilfeller også bileiere.
Men en forståelig reaksjon, synes jeg faktisk at det er. Mvh Per M
8. Hvilke muligheter er det til å stoppe EUs transportkommisær Siim Kallas sitt ønske om å innføre fri godstransport i EU og samarbeidslandene fra 2014?
Hei! Ja, dette er hovedspørsmålet som opptar oss i hverdagen og har gjort det i lang tid. Konkret går vår jobb ut på å begrense og stoppe liberaliseringen mot fri godstransport i EU og EØS-området fra 2014. Her gjør NLF, sammen med de øvrige nordiske landene, og i allianse med en rekke vest-europeiske lands søsterorganisasjoner, en kjempestor og godt koordinert innsats for å påvirke de politiske prosesser i Brussel.
Vi tror at det arbeidet som foregår akkurat nå, vil vise seg å bære frukter. Jeg er mer optimistisk på at vi skal bli fornøyd med resultatet nå, enn hva jeg var for bare et halvt år siden. Om vi lykkes, vil bare fremtiden vise, men alle skal vite at vi har brukt alle de ressursene og alle de mulighetene vi har hatt tilgang til hele veien, og vil fortsette med det for å lykkes med dette arbeidet. Mvh Per M
9. Hvordan forbereder NLF seg på en situasjon hvor EU bestemmer seg for en ytterligere liberalisering av kabotasjekjøring?
Hei! NLF tror at det å ha bredde og tyngde internt i Norge er helt avgjørende for å få politisk oppmerksomhet rundt følgene av en ytterligere liberalisering av kabotasjekjøringen. Vi tar derfor i disse dager et stort initiativ til å samle mange organisasjoner og interessegrupper i et stort, nasjonalt nettverk som har kun en felles sak å jobbe med, nemlig hvordan bevare norsk godstransport i fremtiden. Mvh Per M
10. NHO Logistikk og Transport og speditørene har en annen oppfatning enn NLF av antall kabotasjeoppdrag som er lovlig i løpet av sju dager. Er det tre transportoppdrag på sju dager - eller tre fraktbrev på sju dager (med kanskje så mye som 100 leveringer)? Hvilke muligheter har NLF til å få gjennomslag i denne saken?
Hei! Det er nok riktig at NHO Logistikk og Transport har en annen tolkning av kabotasjereglene enn NLF. Tre operasjoner på syv dager betyr i vår verden tre oppdragsgivere i løpet av syv dager.
Her står kampen nasjonalt om å få politisk gehør for tolkningen av et nasjonalt regelverk som ikke er så tydelig som ønskelig skulle være.
Vi er blitt utfordret på denne problemstillingen, som viser at speditørene tenker veldig forskjellig i forhold til hva som er målsetningen med kabotasjekjøringen, nemlig å redusere tomkjøring før man laster et lass ut av Norge igjen. Dette jobber vi veldig intenst med i disse dager. Mvh Per M
11. Angående kombinerte transporter som begynner og slutter med veitransport, mens den midterste delen går på sjø eller bane: I dag kan en utenlandsk transportør operere fast fra Oslo havn og kjøre 15 mil inn i Norge. Hva mener NLF om denne ordningen? Mener NLF at det daglig er mange lovlige kombinerte transporter i Norge?
Hei! Kombinerte transporter er en del av det internasjonale regelverk vi bare må forholde oss til. Det er ikke fornuftig bruk av ressurser å prøve å påvirke dette.
Det NLF og spesielt kontrollmyndighetene må bruke ressurser på, er å forvisse seg om at disse transportene foregår på lovlig måte: Ikke lenger enn 150 km, bompasseringer må betales, avgiftspliktig diesel må brukes, norske arbeidsvilkår oppfylles osv. Mvh Per M
12. Hvordan kan vi dokumentere ulovlig kabotasje? Frem til det er dokumentert vil jo uttalelser om at det er mye ulovlig kabotasje bare være en påstand.
Hei! Det er krevende å dokumentere både ulovlig og lovlig kabotasje. De som sitter på detaljinformasjon om dette, er ikke særlig opptatt av å meddele omfanget på en for de lukrativ virksomhet.
Det blir ikke bedre av at kontrollmyndighetene sliter i sitt arbeid fordi regelverket ikke er krystallklart. Kanskje må vi gå så langt at kontrollmyndighetene kan følge bilenes bevegelser når ordningen med obligatorisk bompengebrikke i alle lastebiler blir introdusert. Det kan ha visse sider ved seg, men er avgjort en mulig måte å registrere de utenlandske bilenes bevegelser på, som igjen stiller større krav til dokumentasjon fra sjåførene om at den kabotasjekjøringen de bedriver faktisk er lovlig.
Men det er et veldig viktig poeng å få dokumentert omfanget av kabotasjekjøring, både i forhold til den norske opinionen og ikke minst i forhold til det norske, politiske miljø. Mvh Per M
13. Vi ser at flere og flere vareeiere har sagt opp avtaler med sine samlastere og ønsker å ha direkte kontakt med transportørene. Er dette riktig? Kan det være fordi vareeierne vil ha mer kontroll?
Hei! NLF registrerer også en trend hvor store vareeiere og transportkjøpere fristiller seg fra sine speditører og samlastere. Dette har helt sikkert flere grunner, en av de er at kompetansenivået hos vareeierne er blitt vesentlig høyere de senere årene, med godt kvalifiserte medarbeidere i nøkkelstillinger og som ser andre løsninger for å påvirke vareflyten og kostnadsnivået enn det som har vært tradisjonelt. Det tror jeg kan være en mulighet for norske transportører også, fordi dette vil fremstå mer kostnadseffektivt enn en transportkjede med mange ledd, men kan også by på utfordringer ved at kabotasjetransporten også finner snarveier. Mvh Per M
14. Hva kan transportfirmaene gjøre for å møte konkurransen fra utlandet?
Hei! På dette korte og enkle spørsmålet finnes det nok ikke tilsvarende korte og enkle svar. Likevel tror jeg at norske transportører må være tydelig på hvilke sterke og svake sider de har i sin virksomhet i forhold til konkurransen fra kabotasjetrafikken. Så gjelder det å styrke de sterke sidene man har, finne nisjer, finne mer komplette produkttjenester man kan tilby og gjøre seg litt unik for sine oppdragsgivere. Det aller mest krevende er å konkurrere med utlendingene på utlendingenes premisser, og gjøre oppgavene på samme måte som de gjør. Det tror jeg ikke man skal bruke mye tid på. Mvh Per M
15. Har du hørt om at estlendere nå hyrer inn filippinere til å kjøre i Norge og Sverige?
Hei! Dagens store nyhet i transportverdenen, med filippinere som skal begynne å kjøre for en latvisk transportør, er en utvikling jeg ikke er overrasket over. Med tanke på det som har skjedd i norsk skipsfart gjennom flere tiår, har vi sett at filippinerne er dyktige mennesker som har kunnet utradere norske sjøfolk nærmest totalt fra den næringen.
At det vil være mulig å lære filippinere til å bli gode sjåfører under krevende, norske forhold, tror jeg man ikke skal tvile på. Dette er en utvikling som fort kan vise seg å bli permanent. Vi skal heller ikke bruke mye tid på akkurat dette fenomenet, men det er selve kabotasjetransporten som fenomen og det regelverk som gjelder for denne, som er vår store utfordring å løse, og da er det bilens opprinnelsesland og ikke sjåføren som er avgjørende. Mvh Per M