Bergen, OFV – Den nasjonale veikonferansen.
Oppslaget i Aftenposten er ikke så opplagt som det gir seg ut for å være. Regjeringen vet ennå ikke hva de vil satse på når det gjelder øst-vest-aksen. Det som er helt sikkert er at arbeidet med å gjøre E16 kjørbar, slik at to vogntog kan kjøre forbi hverandre uten å måtte stoppe, vil fortsette. E16 har også de beste forutsetningene i forhold til vinterværet.
Samtidig snakker kritikerne fortsatt om «verdens største U-sving», og om politikeren som bygde verdens lengste tunell, fordi han ville at hovedveien skulle gå gjennom grenda hans.
OFV
Alle ønsker bedre veier, men ingen vil ha den på sin åker eller sin hyttegrend. Det er veldig vanskelig å finne hvor veien skal gå. Vi er ledende på veiteknologi. Vi er best i verden på tunell- og brubygging. I dette perspektivet er det ingen topografiske hindringer for å lage en motorvei fra Oslo til Bergen, som du kjører i løpet av tre og en halv time.
Dette sa Vilrid Femoen, næringspolitisk direktør i Opplysningsrådet for veitrafikken (OFV), under sin innledning til «Scenarier for hovedveien mellom øst og vest».
- Som en hovedregel bør en europavei ha motorveistandard. Dette er EU-regelverk, men det åpnes for unntak. Disse utnyttes av norske veimyndigheter.
Deretter slapp hun representanter for nordre-, midtre- og søndre akse løs med sine presentasjoner og ikke minst argumentasjoner for at nettopp deres øst-vest-akse burde velges. «Oppgaven» var følgende (parameter for OFV): Pålitelighet, fremkommelighet, trafikksikkerhet, stigning, kurvatur og lengde mellom øst og vest / Oslo og Bergen.
Nordre akse – Hovedargumenter
E16 er når det gjelder vinterklima den sikreste veien mellom øst og vest. Her har det vøre tenkt altså. Det har faktisk skjedd noe føre Fremstegspartiet, sa Vidar Eltun, leder for E16 Stamvegutvalget og ordfører i (Ap) Vang kommune. Han presiserer: E16 er ingen nyhet, ref. Stamvegutvalget 1984, og snarest best mulig standard på hele strekningen (ble gjort i 1975). Eltun innrømmer at «E16 er ikkje den kortaste vegen.»
Deres traséevalg baserer seg på veiene som de er i dag, men med tuneller, som gir vintersikkerhet. Det vektlegges at "Midt-Norge-vegen" er strategisk for hele landsdelen. Mye må gjøres på strekningen Vinje - Voss, og Voss Vaksdal. Allerede i 2017 vil denne veien ha 100 prosent vinteråpent.
Midtre akse - Hovedargumenter
OFV snakker om en «romersk modell», vi har litt andre tilnærminger i dag, hevder Knut Arne Gurigard, leder IR rv7, som trekker frem forholdet mellom luftlinjen og realistisk kjørelengde. I dag er denne faktoren på strekningen Oslo - Trondheim 1,27.
Gurigard hevder at det er urealistisk å lage en hovedvei som følger luftlinjen fra Oslo til Bergen, ettersom en hovedvei skal betjene byer og tettsteder på strekningen. Luftlinjen er 304 kilometer, mens midtre akse skal kunne bli 355 kilometer lang i en i dag «urealistisk modell».
Midtre akse krever tunell gjennom Nordmarka, ny trase under utbygning fra Sokna til Gulsvik, ny trasé i tunell utenom Nesbyen til Geilo, samt tuneller på Hardangervidda. Veien blir vinteråpen. Den nye broen i Hardanger blir dermed strategisk viktigere enn i dag.
Søndre akse – Hovedargumenter
Børge Skårdal, daglig leder E134 Haukelivegen AS, presenterte sammen med professor Jan A Martinsen, Vegforum Øst-Vest – E134, en spektakulær og visjonær løsning på hovedveiproblematikken. De mener begge at det søndre alternativet er best, ikke alene fordi det er kortest, men fordi en så stor del av Norges befolkning er direkte tilknyttet.
Med sine 480 kilometer er E134 den korteste veien mellom Oslo og Bergen i dag, men paradoksalt nok den som tar lengst tid, 8,30 timers kjøretid. Den korteste veien mellom Stavanger og Oslo går også via E134, men den tar også lengre tid enn å kjøre rundt.
En ny hovedvei mellom Oslo og Bergen vil koste 60 milliarder kroner. Modellen, som utvilsomt er raskest, baserer seg på firefelts vei fra Oslo, via Kongsberg, Notodden, Odda. Deretter følger ny bro over Hardangerfjorden og Bjørnefjorden, samt tuneller gjennom vestlandsfjell, som kutter avstanden mellom de to største byene i landet med mange timers kjøring. Målet er tre og en havlv time, med kjøring på firefelts motorvei fra Oslo til Bergen. En slik løsning vil kunne gjøre buss-, lastebil, og personbilkjøring mellom storbyene svært attraktiv i forhold til jernbane. Dette alternativet vektlegger særlig tilknytning til ny kyststamveg, og tilknytningen til kontinentet.
Ingenting er avgjort
- Det er viktig å merke seg, sa statssekretær i samferdselsdepartementet Bård Hoksrud, som var en av debattantene under veikonferansen, at 80 prosent av trafikken skjer mellom Oslo og Bergen. Bare 20 prosent kjører hele strekningen. Det dreier seg om 6000 biler i døgnet. Det er ikke mange biler målt mot trafikken på begge sider av Oslofjorden. Sett i dette perspektivet må vi tenke på hvor veien skal gå. En rett linje er umulig, for hovedveien og tilkjørselsveiene betjener så mange tettsteder og knutepunkt til andre veier, tettsteder og byer.
Les mer utdypende om traséforslagene og argumentasjonen i mars-utgaven av NLF Magasinet.