Spørsmålet om hva som skal drive fremtidens lastebiler opptar mange kloke hoder i disse dager. Forslag fins det nok av. Hybrider, fullelektriske drivlinjer, turbinmotorer - det står i alle fall ikke på fantasien. Dette er riktignok konsepter vi ikke kommer til å se på veien med det aller første. Så hva med lastebilene vi kjører om to til fem år - hvordan skal disse bli mer effektive og miljøvennlige? Løsningen ligger i en allerede velprøvd drivkilde.
Walmart og Peterbilts konsept fra 2014 viser løsninger som hybrid-drivlinje med rekkeviddeforlenger i form av mikroturbiner. Foto: Walmart
At morgendagens hypermoderne lastebiler skal drives av "gårsdagens" drivstoff, kan virke noe bakstrebersk. Men det er fordi vi ikke vet nok om hvordan dagens diesel fremstilles og fungerer. For selv om grunnprinsippet er det samme, er dieselen du tanker på lastebiler i 2015 en helt annen enn den var for bare få år siden.
Fra lokale til sentrale utslipp
Dagens kommersielle standard-diesel er innblandet inntil 7 prosent biodiesel (B7) og skal ha et maksimalt svovelinnhold på 10 ppm (parts per million) - per definisjon svovelfri diesel. I kombinasjon med dagens Euro VI-motorer er lokal forurensning redusert til det minimale. Det eneste minuset er CO2-utslipp. Og her kommer de spennende alternativene inn. Så langt er det flere mulige løsninger som vil redusere CO2-utslipp betraktelig. Disse kan deles inn i to hovedkategorier - biodiesel og gass.
Denne Volvoen går på gass. Utslippsvennlig, men dyrt å drifte og dårlig rekkevidde. Foto: Volvo
HVO er det beste alternativet
Sistnevnte er foreløpig ikke en god løsning for tungtransporten. Varierende kvalitet, mindre rekkevidde, økt vedlikehold og krav om spesialkompetanse som igjen gir høye driftskostnader er ikke godt nytt for en bransje som lever av små marginer og krav om lang rekkevidde og minst mulig stillstand.
Biodiesel er en helt annen historie. Dette drivstoffet fremstilles av planterester eller organisk avfall og reduserer CO2-utslipp med 80-90 prosent sammenlignet med tradisjonell diesel. I dag handler det spesielt om to løsninger, RME og HVO. Førstnevnte, rapsmetylester, har dessverre et noe høyere NOx-utslipp enn tradisjonell diesel og fungerer ikke like bra på vinteren. I tillegg gir det et høyere forbruk på grunn av lavere brennverdi og krever i noen tilfeller spesialbygde motorer. Dette medfører igjen økte drifts- og servicekostnader.
Illustrasjon: GreenerPro
HVO, eller Hydrotreated Vegetable Oil, er derfor det klart beste alternativet i dag. Her brukes vegetabilsk olje eller animalsk fett som i prosesseringen blir tilført hydrogen. Resultatet blir en fullstendig fornybar kjemisk kopi av tradisjonell diesel, noe som gjør at det kreves svært lite inngrep i motorstyring for å anvende det som drivstoff. De fleste Euro VI-maskiner kan tilrettelegges for bruk av HVO, noe flere leverandører allerede gjør.
Allerede i bruk
Drivstoffprodusentene svarer med å tilby nye produkter basert på denne teknologien. I dag kan du tanke Statoils HVO100-biodiesel på flere stasjoner på østlandet. Samtidig ser vi at flere store aktører i transportbransjen nå velger å gå over til HVO som drivstoff på sine lastebiler. Dette betyr at tungtransporten i Norge allerede i dag er i ferd med å ta viktige steg mot klima- og miljømålet satt for 2030.
Statoil leverer allerede et fullverdig biodrivstoff til tungbil. HVO100 selges på flere stasjoner på østlandet. Foto: Stein Inge Stølen
De store, stygge diesellastebilene som legger lokalsamfunn i sort tåke er for lengst en saga blott. Når stadig større deler av transportsektoren nå etter hvert velger å prioritere HVO-drivstoff fremfor tradisjonell diesel, kan vi virkelig begynne å snakke om en miljørevolusjon i tungtransporten, både lokalt og nasjonalt. Nå gjelder det bare å øke produksjonsvolum og tilgjengelighet, slik at også de mindre aktørene kan bli med på HVO-overgangen.