I 2017 legges det frem en ny såkalt veipakke, som i utstrakt grad skal legge rammene for veitransport i EUs organer. Det blir ikke snakk om en full revisjon av regelverket, men det ventes at EU-kommisjonen vil legge frem forslag til endringer på flere områder.
NLA, NLFs representant i Brussel, er opptatt av å bidra til å få til bedret kontroll. Sammen med IRU, den nederlandske lastebileierorganisasjonen TLN, tok NLA derfor initiativ til et seminar om kontroll i Brussel 26. april. Seminaret ble ledet av nederlandske Wim van de Camp som er medlem av EU-parlamentet. Fra norsk side bidro vi med en presentasjon av hvilken utvikling vi ser i Norge med hensyn til kontroller hvor Statens vegvesen utnytter data som samles inn om vogntog langs veien.
Medlem av EU-parlamentet, Wim van de Camp, var vert for seminaret som ble ledet av Søren H. Larsen. Her etterlyste NLA mer effektiv og målrettet kontroll i EU. Foto: NLA
For store forskjeller
Et av spørsmålene den forrige kommisjonen brukte mye tid på, var kabotasje. Den nåværende kommisjonen har tonet ned ønsket om full liberalisering og har vært tydelig på at dette ikke kan gjennomføres slik de sosiale forholdene i EU er – det er kort sagt for stor ulikhet mellom de forskjellige medlemslandene.
Derfor knytter deg seg stor spenning til hva som vil bli foreslått på dette området. På et seminar i regi av IRU i mars, ble representanter fra kommisjonen forelagt konkrete eksempler som hvordan dagens regelverk kan brukes. Her fremgikk det at transportører i realiteten kan drive sin virksomhet på en slik måte at inntektene i all hovedsak kommer fra kabotasje. På spørsmål om slik aktivitet var innenfor gjeldende regelverk, ble kommisjonens representanter svar skyldig.
NLFs viseadministrerende direktør og leder for politikk gjorde rede for utviklingen i Norge. Foto: NLA
Bidrar til konkurransevridning
NLA har vært tydelig på at dagens regelverk ikke klart nok definerer hva som skal forstås med én tur, og at regelen om tre kabotasjeturer innen sju døgn etter at en internasjonal transport er avsluttet, ikke begrenser antall kabotasjeturer til tre i løpet av en uke. At det ikke er knyttet spesifikke krav til den internasjonale transporten som kvalifiserer for kabotasjekjøring, forsterker oppfatningen av at dagens regelverk bidrar til kraftige konkurranseulikheter.
I Finland ble det for en tid tilbake innført et regelverk hvor kabotasjereglene var fortolket strengt. Etter at EU-kommisjonen nå har angrepet Finland for dette, har finnene valgt å endre sitt regelverk igjen. Finnene holdt fast på at transportører som skulle drive permanent virksomhet i Finland, burde etablere seg i landet, og utarbeidet derfor et regelverk som la begrensninger på antall kabotasjeturer i løpet av året.
I og med at Kommisjonens representanter åpenbart ennå ikke har funnet svaret på hvordan regelverket bør utformes på dette området, blir det spennende å følge med når forslaget blir lagt frem.
Statens vegvesens utekontrollenhet på Svinesund kjenner igjen et stort antall vogntog som kjører inn i Norge med lite last, kun for å få tilgang til kabotasjemarkedet. Foto: Stein Inge Stølen
Kontroll og sanksjoner
For at EUs felles regelverk skal fungere etter intensjonene – altså bidra til økt trafikksikkerhet, like konkurransevilkår og gode arbeidsvilkår – må myndighetene sørge for at regelverket etterleves. Dette har vært en akilleshæl fordi kontroll og sanksjoner må ivaretas i det enkelte medlemsland. NLF har argumentert for at vi må få et transportpoliti for å sikre god kontroll, håndheving og sanksjoner. Oppslagene om dieseltyveri viser politiets manglende evne til å etterfølge slik kriminalitet, og viser at behovet absolutt er til stede for en mer samordnet innsats for å få bukt med organisert kriminalitet.
Forsinket register
Innenfor EU – og mellom EU-landene – har det vært viktig å få etablert felles systemer som sikrer at håndhevingen av regelverket blir lik i de ulike landene. Det kan ikke være slik at regelbrudd i noen land ikke forfølges eller straffes mildere enn i andre land. Særdeles uheldig blir dette når det er hjemlandets myndigheter som skal sanksjonere forhold som finner sted i et annet medlemsland. For å sikre utveksling av informasjon om slike regelbrudd ble det derfor besluttet å opprette registre i medlemslandene – de såkalte ERRU-registrene. Registrering av alvorlige regelbrudd i disse registrene skulle vært gjennomført innen 31. desember 2015, men mange av medlemslandene har oversittet fristen, og i slutten av januar i år ble det besluttet at dette kravet skal utsettes til 30. januar 2019.
Det er svært beklagelig at dette skjer. Det kan ikke annet enn oppfattes som et klart signal om manglende vilje i mange medlemsland til å bedre kontrollen, og bidrar til å forsinke etableringen av like konkurransevilkår.