I Norge opereres det med høyt akseltrykk på lastebiler og vogntog. Vi tillater 50 tonns maksimalvekt på seks aksler mot Tysklands 44. Dette kombinert med at vi så langt ikke godkjenner vogntoglengder lik det du finner i Sverige og Finland, hvor de kan være opptil 24 meter lange, gjør at vekten fordeles over et relativt kort område og få aksler.
Merk: Denne artikkelen tar ikke høyde for asfaltslitasje fra personbiler med piggdekk. Disse utgjør en del av spordannelsen i topplaget, men forårsaker ikke den samme forskyvningen i grunnmassen som tyngre nyttekjøretøy gjør. Derfor er det disse vi fokuserer på her.
Mange tonn fordelt på få centimeter
Når noen av vogntogene som ferdes på det norske vegnettet i tillegg benytter seg av såkalte singeldekk, altså enkle hjulsett i bredden fremfor tvillinghjul, blir punktbelastningen høy. En del av det norske asfaltdekket er tynt, gjerne under ti centimeter. I tillegg er bærelaget under asfalten sjelden tilpasset høy punktbelastning over lang tid, eller så kan det rett og slett være utslitt etter mange års bruk, noe som gjør at grunnmassen gir etter og blir presset ut til sidene. Dette gir rom for bevegelse i asfaltdekket, som blir presset ned av flere tonns trykk fordelt på 30 centimeter lastebilgummi.
Flere tonns trykk på bare noen titalls centimeter gummi er dårlig nytt for tynne, norske asfaltdekker. Illustrasjon: Stein Inge Stølen
Fordeler ved begge løsninger
- Singelhjul har sine klare fordeler. Lavere rullemotstand, energiabsorbering og gummislitasje er positive begreper for driftsregnskapet, forteller Rune Damm, teknisk rådgiver i Norges Lastebileier-Forbund.
Likevel foretrekker mange norske lastebileiere å benytte seg av tvillinghjul. Og det er ingen tvil om at denne løsningen fører til mindre slitasje på det eksisterende veinettet.
Ved å bruke tvillinghjul fordeles belastningen over en større flate, og trykket mot asfalten reduseres. Illustrasjon: Stein Inge Stølen
Sterkere veiskuldre gir stabilt underlag
- For å øke levetiden på dårlige norske veier, er det en fordel om lastebiler og vogntog benytter tvillinghjul. Men vi ser at brorparten av alt gods til og fra utlandet, kommer på semitrailere som utelukkende har singelhjul, forteller Damm. Ansvaret bør ikke bare ligge hos de som benytter seg av veiene. Det er mye som tyder på at måten veiene er konstruert fra bunnen av også bidrar til problemet.
Nye veier tåler belastningen bedre
Teorien får støtte av redaktør i fagtidsskriftet Våre Veger, Jarle Skoglund.
- Hovedårsaken til den dårlige veistandarden i dag handler om at nyttekjøretøyene blir tyngre og tyngre, samtidig som det gjøres lite med bærelaget under asfalten. Det skjer riktignok mye på veifronten i Norge. Det som bygges av veier i dag, holder stort sett en høy standard og tåler tyngre kjøretøy godt. Men det eksisterende veinettet vedlikeholdes ikke på en hensiktsmessig måte. I stedet for å sikre god fundamentering slik at bærelaget tåler belastningen, legges det bare ny asfalt på toppen, forklarer Skoglund.
Ved å bygge ut og forsterke massen i veiskulderen, økes motstanden mot grunnmassen under asfaltlaget. Illustrasjon: Stein Inge Stølen
Solide veiskuldre og singeldekk er løsningen
Samfunnsøkonomisk er det liten tvil blant ekspertene om at det er singelhjul som er mest lønnsomt.
- Det senker behovet for dekkproduksjon, hjulene ruller lettere og gir lavere dieselforbruk som igjen fører til mindre forurensning både lokalt og globalt, sier Damm.
Så da er det bare å brette opp ermene og sørge for nye bæredekker og skikkelige veiskuldre på flest mulig veier, så vil også asfaltforbruket reduseres i årene som kommer.