- Rot og ulovligheter fikk meg til å handle

Sjåfører som bor i lastebilene i månedsvis, bunnskrapte lønninger, postkassefirmaer, ulovlig kabotasje, rigide kjøre- og hviletidsregler: Europakomissær Violeta Bulc, som har ansvar for utforming av EUs transportpolitikk, vet godt hvor skoen trykker. Her får du et innblikk i Europas transportfremtid:

Den europeiske transportsektorens sosiale aksept er under press. Har det motivert til handling? Og i så fall, hvordan?

- Om jeg skal være helt ærlig var det meldinger ute fra virkeligheten som til en stor grad bestemte innholdet i pakken. Jeg ble bekymret, og hadde vanskeligheter med å tro på at det var så mye rot og ulovligheter i bransjen. Det andre som overrasket meg veldig var manglene på digitalisering av transportområdet. Jeg har allerede bemerket at selvkjørende biler vil kunne være å finne på europeiske veier innen 2030, og uten noen reelle digitale løsninger på plass er det et digert hull som må fylles.

Jeg er likevel overbevist om at denne første av i alt tre pakker vil bringe veitransporten tilbake på sporet og gi det et mer moderne utgangspunkt, som vil være med på å løfte transportsektoren opp i en helt annen dimensjon, sier Bulc der hun tar oss i mot i Europa Kommisjonens hovedkontor i Brussel. Under hele intervjuet sitter Bulc med to høytstående embedsmenn ved sin side – men deres støtte er neppe nødvendig, for Violeta Bulc er engasjert og har god kjennskap til detaljene i den nye veipakken.

- Vi snakker om å gi europeiske virksomheter og borgere de beste muligheter for mobilitet. Det får vi ikke til uten digitalisering som er en viktig del av pakken. En annen viktig del er dekarbonisering. Det er ikke noen grunn til å legge skjul på at vi utgjør en ganske stor miljøbelastning. En fjerdedel av all CO2 kommer fra transport, og studerer vi det ytterligere står veitransporten for 60 prosent av det igjen. At vi må gjøre noe er helt åpenbart og pakken vil tvinge veisektoren til å dekarbonisere litt raskere. Et annet hovedproblem for meg var opplysninger fra sjåfører om sosiale forhold, og om hvordan mange opererer, i en sektor med 560.000 små og mellomstore virksomheter med i alt over fem millioner ansatte. Jeg ønsker å gjøre en forskjell både for virksomhetene og for menneskene som jobber der.

Du snakker om rot og sosiale problemer i bransjen. Hva er de største problemene slik du ser dem?

 - Det er spesielt to ting som skiller ser ut. Det ene er bruken av postkassevirksomheter og det andre er ulovlig kabotasje. Målet er å fjerne postkasseselskaper innen EU når pakken er implementert, og å innføre regler og få på plass manglende kontrollrutiner i forhold til kabotasje. Det er et problem at kontrollørene ute på veiene ikke har hatt tilstrekkelig klare regler som kan håndheves i forhold til å avdekke kabotasje. Ett av de klareste kravene fra Skandinavia var nettopp at man får på plass klare regler i forhold til kabotasje og at man får en forenkling av administrative byrder knyttet til dette.

Hva blir gjort i forhold til forenkling?

 - Over halvparten av reglene har blitt forenklet og vi har klart å redusere den administrative byrden. Det har vi klart ved å innføre digitalisering av databaser og digitale fartsskrivere. I tillegg har vi fått incitamenter på plass som skal sørge for at alle kjøretøyer som brukes innen transport skal ha fartsskrivere på plass innen 2019. Et annet viktig element er databaser som kan brukes til datautveksling. I øyeblikket er de kun begrenset til trafikkevaluering på tvers av medlemslandene, men i fremtiden vil de utvides til også å omfatte sosiale regler. Det betyr at om visse virksomheter bryter reglene så kan de miste tillatelser.

Du foretrekker Eurcontrol Route-systemet (sammenslutning av kontrollmyndigheter), men her deltar ikke landene i Skandinavia. Vil du nå tvinge dem over på dette systemet?

- Det legges mye jobb ned i å lage systemer som kan brukes, og som jeg nettopp nevnte, er de administrative databasene for datautveksling en del av pakkeløsningen. Samtidig vil vi gjøre det obligatorisk med det sosiale elementet i ERRU-databasen. Vi ønsker at medlemslandene skal gi informasjon til andre medlemsstater innenfor en rimelig ramme om både operasjoner og om virksomheter. Jeg vil jo slik sett oppfordre de skandinaviske landene til å se nærmere på hvordan de kan forbedre deres samarbeid, men uten å legge noen føringer på en eventuell løsning.

Transportsektoren frykter at det vil være en gråsone mellom direktivet om utstasjonert arbeidskraft i forhold til kabotasje. Er det en risiko for at misbruket kan fortsette?

- La meg gjøre det helt klart: Formålet med denne pakken er hverken å åpne eller å lukke markeder. Det handler om å presisere reglene. Kabotasje handler om operasjoner og om utstasjonering av mennesker, om hvordan de avlønnes og om arbeidsvilkår. Slik det er nå er regelverket rundt kabotasje konstruert på en måte som tillater tre turer innen syv dager i løpet av en måned. Problemet er at det ikke finnes noen måte hvor man kan styre antall turer. I vår konsekvensanalyse så vi på hvilke muligheter vi hadde og på grunnlag av den analysen besluttet vi å fjerne antall turer som et element. Derfor foreslår vi nå fem dager og ubegrenset utnyttelse av reglene for kabotasje, men ikke bare i det landet der den internasjonale leveringen skjer, det kan også omfatte nabolandene. Det vil frita små land for tunge byrder og det vil være slik at allerede fra det første kabotasjeminuttet på den første dag så vil reglene om utestasjonering av arbeidstakere gjelde. Vi argumenterer for en løsning for internasjonal levering. Ser vi på et eksempel der en bil fra Italia leverer varer til Sverige. Når den bilen krysser grensen til Sverige kan den leverer varer i Sverige i sammenlagt tre dager i løpet av en måned. Da vil den ikke bli omfattet av reglene for utestasjonering. Om man så utfører internasjonale leveranser, for eksempel fra Sverige til Finland, vil man igjen tildeles tre dager. Det betyr at man kan gjøre som følger. Om jeg har en lastebil og leverer i Sverige, kan jeg lesse opp i Sverige og levere dette til Finland. Da har jeg igjen fem dager med kabotasje i Finland den måneden. Alt er kumulativt og tidsbasert. Det er viktig, fordi fartsskriverne tydelig registrerer når man kjører inn i et land. Dermed er det heller ikke noen grunn til å se på papirer fordi det vil være tidsstempler slik at man kan sjekke når man kjører inn og ut av et land. Med digitale fartsskrivere, som vil være automatiske, ønsker vi således å få på plass et digitalt system så raskt som mulig. Da forhindrer vi alle muligheter for misbruk.  

 En bekymring har vært at noen sjåfører sirkulerer på veiene i det uendelige. Vil det bli stoppet?

- Denne typen av praksis vil bli håndtert. Når dette direktivet er gjennomført, vil man ikke lengre ha denne typen av sjåfører, som har reist rundt som nomader i månedsvis, på veiene. Etter tre uker skal man gi sjåføren mulighet til å reise hjem, og få en ny sjåfør til å ta over, eller til å la vedkommende ta ferie.

Så realistisk sett er implementeringen av alle disse gode hensikter helt avhengig av en effektiv digitalisering av sektoren?

- På en måte er det det, og derfor introduserer vi flere ulike elementer; digitale fartsskrivere og databaser i medlemsstater, hvor alle turer kan registreres, og ERRU-databasen som i dag primært brukes til trafikkevaluering – men som i fremtiden også vil bli brukt til evaluering av sosiale forhold. Belgia har for eksempel allerede innført noe av dette.

Selv om denne pakken nå er lagt frem vet alle at denne typen av prosesser tar lang tid. Hva skal transportsektoren gjøre i mellomtiden?

- Den gode nyheten er at både Rådet, Europa-parlamentet og Kommisjonen er klar over de kritiske forholdene på veiene i Europa. Alle er derfor allerede i gang med å formulere holdninger i sine respektive grupper. I Rådet er det allerede planlagt 24 arbeidssesjoner i år og det viser hvor alvorlig dette blir sett på. Vi er alle forpliktet til å finne en løsning, og forhåpentlig vil hele pakken være vedtatt i 2019 – samtidig med at de digitale ferdsskriverne er på plass. Jeg regner da også med at både medlemslandene og virksomhetene legger press på medlemmene av parlamentene og de ulike regjeringene slik at man når frem til en avtale innen sommeren 2019. 

Men mens vi venter, er det ikke en fare for at noen medlemsstater vedtar nasjonale regler i forhold til å sove i førerhuset? Noen land har jo allerede egne regler på plass? 

- Generelt oppfordrer vi alle til å se på forslaget og å agere i overenstemmelse med det. Selv om det vil komme små endringer gjennom behandlingsprosessen vil ikke konseptet endres grunnleggende. Derfor anbefaler jeg alle til å forberede seg også på den digitale overgangen og de nye systemene for veiavgift.

Hva gjelder det å sove i førerhuset så presiserer vi at alle regulære hviler skal tas på annet sted enn i førerhuset. Derfor oppfordrer vi også medlemslandene til å sørge for et tilstrekkelige antall sikre parkeringsplasser til lastebiler. Vi har også fått ulike finansieringsverktøy på plass, med henblikk på å finansiere sikre steder langs de store trafikkorridorene. Ett problem i forhold til dette er at enkelte forsikringsselskaper krever at sjåføren sover i lastebilen for å få forsikringsdekning, noe som går i mot det vi ønsker å oppnå.

Ett av hovedelementene i veipakken er å innføre veiavgifter for å redusere utslippene. Vil disse avgiftene bli kanalisert tilbake til vei- og transportsektoren?

- Generelt oppfordrer vil medlemslandene til å bruke inntektene fra slike avgifter til å foreta investeringer i veier og samferdsel. Det er ikke obligatorisk, men det er klokt å gjøre det. Allerede nå ser vi enkelte medlemsstater som går i denne retningen. Jeg håper at vi kan påvirke det videre med en ny modell for innkreving. I pakken introduserer vi et såkalt e-oppkrevingssystem, eller avstandsbasert oppkreving. Det tillater også at eksterne kostnader kan inngå i avgiftsmodellen og at man kan tilpasse den til lokale forhold. Dersom det for eksempel er mye kø i et bestemt område kan man regulere det gjennom å innkreve rushtidsavgifter for å stimulere til alternative trafikkløsninger. Vi foreslår også at grønne kjøretøyer skal belønnes. Et nullutslippskjøretøy bør for eksempel ikke betale mer enn 25 prosent av de fulle avgiftene.

Noen ganger kan reglene om kjøre- og hviletid være problematiske. Ett eksempel er når sjåføren må stoppe bare noen timer før han eller hun er hjemme. Er det noen planer om å innføre en fleksibilitet i forhold til det?

- Ja, vi vil innføre ordninger som gjør at en sjåfør som nesten er hjemme skal kunne fortsette turen og avslutte den slik at man kommer hjem. Når en slik regel innføres vil ikke fleksibilitetsmålet være et spørsmål om antall timers kjørsel, men om avstanden til hjemstedet.

Les også: Lover motstand mot EU-liberalisering