Statens vegvesen kategoriserer årsaken til en kabotasjeanmeldelse etter fem forskjellige bruddtyper. Disse er henholdsvis manglende dokumentasjon av inngående internasjonal transport, manglende dokumentasjon på nasjonal transport (kabotasjetransporten), overskridelse av antall dager siden siste internasjonale tur ble avsluttet (maksimalt syv dager), overskridelse av maksimalt antall tillatte kabotasjeturer (en har kun lov til å kjøre tre turer i løpet av syv dager) og manglende attestert kopi av fellesskapstillatelse.
Fra 2018 og frem til i dag er det registrert godt over 300 anmeldelser knyttet til ulovlig kabotasje. Den klart vanligste bruddkategorien (7 av 10 tilfeller) handler om at sjåføren ved kontroll ikke kan dokumentere å ha gjennomført en internasjonal transport i forkant av kabotasjekjøringen i Norge, slik regelverket krever. Blant disse anmeldelsene er Girteka Logistics aktøren som oftest går igjen. Bare siden nyttår 2020 har Statens vegvesen skrevet 20 anmeldelser mot selskapet grunnet brudd på kabotasjereglene. Selskapet bestrider selv grunnlaget for disse anmeldelsene, men innrømmer samtidig å ha vedtatt minst ett forelegg.
Lastebil.no har fått innsyn i en rekke dokumenter knyttet til kabotasjeanmeldelser mot Girteka Logistics. Disse viser en gjennomgående praksis med bytte av traller mellom trekkvogner både ved internasjonale og nasjonale oppdrag. Under er de tre vanligste formene for brudd som denne praksisen medfører:
1. Fabrikasjon av internasjonale fraktbrev
Ved å bytte tralle mellom to trekkvogner etter at den ene har krysset grensen inn til Norge, vil det oppstå en situasjon hvor begge trekkvognene tilsynelatende har gyldige fraktbrev på internasjonal last. Det ene vil være et duplikat hvor et nytt bilnummer er ført inn. Kjøretøyet som overtok trallen kan levere godset og begynne sin kabotasjeperiode. Sjåføren i det andre kjøretøyet trenger bare å forfalske en underskrift og dato ved mottakerfeltet på sitt fraktbrevduplikat for å sette i gang sin egen kabotasjeperiode. Slik har ett internasjonalt fraktbrev gitt to utenlandske trekkvogner anledning til å utføre kabotasje. Siden det per i dag ikke er ulovlig for sjåfører å fylle ut fraktbrev på egen hånd, vil det være vanskelig, om ikke umulig, å avdekke forfalskningen.
Her har kontrollørene oppdaget at det internasjonale fraktbrevet har blitt manipulert på flere måter. Først av alt er det påført et nytt skiltnummer, som indikerer at bilen som er stoppet med fraktbrevet (bilnummer 2) ikke er den samme som førte trallen inn til landet (bilnummer 1). Samtidig ser vi at datoene er endret med penn, fra 2019 til 2020, og mottakers underskrift mangler. Det er derfor svært sannsynlig at dette er et duplikat som har blitt manipulert for å fremstå som et gyldig internasjonalt fraktbrev. Foto/illustrasjon: Statens vegvesen
2. Trallebytte ved eksport (forkledd kabotasje)
Ved å bytte tralle mellom to trekkvogner i sammenheng med eksport, sikrer man at den ene bilen kan stå igjen i Norge for å ta imot nye kabotasjeoppdrag. Dette muliggjør man ved å utstyre kjøretøyet med et nytt internasjonalt fraktbrevduplikat (se punktet over). Det andre kjøretøyet frakter det utgående lasset videre. På fraktbrevet vil det stå at lasten skulle ut av Norge, altså et oppdrag som ikke er underlagt allmenngjøringsloven. Men i realiteten har sjåføren utført et nasjonalt oppdrag, siden det både startet og sluttet i Norge. På denne måten kan spare Girteka enorme summer ved å ikke betale sjåføren norsk lønn, og myndighetene vil ikke ane noe ved kontroll siden fraktbrevet tydelig oppgir at transporten er grensekryssende, og ikke innenlands.
Her er det fremlagt et fraktbrev som viser at lasten skal fra Nord-Norge til Sverige, altså en utgående transport. Men ved punkt 24 ser man at trallen ikke er levert til mottaker, men er overtatt av en annen Girteka-bil. Det opprinnelige kjøretøyet som hentet lasten hos Norway Seafoods AS ble igjen i Norge. Oppdraget blir derfor å regne som kabotasje for dette kjøretøyet. Foto/illustrasjon: Statens vegvesen
3. Trallebytte underveis i et kabotasjeoppdrag
Girteka utfører store mengder nasjonal transport, særlig mellom nord og sør. Ofte byttes det traller underveis både i Norge, Sverige og i Finland. Et vanlig byttepunkt er ved grensebyen Kaaresuvanto i Finland, rundt 11 mil fra grenseovergangen på E8 i Storfjord kommune.
Dette gjøres i stor stil til tross for at praksisen er i strid med Vegdirektoratets tolkning av regelverket, noe Girteka også er informert om. Adgangen til å utføre kabotasje følger trekkvognen, og ikke trallen. Hvis trekkvognen byttes underveis i et kabotasjeoppdrag, er det å anse som et regelbrudd, ifølge Vegdirektoratet.
I eksempelet ser man at hele tre forskjellige trekkvogner har vært involvert i transport av den samme trallen fra Coops sentrallager på Jessheim til Coop i Troms. Her har sannsynligvis trekkvognbyttene foregått i Sverige og/eller Finland. Da fremstår fraktbrevene til de øvrige to bilene som internasjonale, og ikke som et ledd i en kabotasjetur, som det faktisk er. Slik kan Girteka lure seg unna å betale allmenngjort lønn dersom Arbeidstilsynet skulle føre kontroll med transporten. Foto/illustrasjon: Statens vegvesen
Coop: – For tidlig å konkludere
Flere av de anmeldte kabotasjetilfellene har skjedd enten med manipulert dokumentasjon tilknyttet Coop-transport som har blitt fraktet inn til Norge fra utlandet, samt med Coop-transport innenriks i Norge. Lastebil.no kontaktet matvaregiganten og spurte hvordan de ser på situasjonen.
– Coop Norge SA setter krav til våre transportører om å følge alle lover og regler der transporten foregår. Vi har transportkontrakt med UAB Girteka Logistics, som gjelder importtransport. Hvis kontrakten ikke blir fulgt, vil det tas en vurdering. Vi følger saken, men mener det er for tidlig å konkludere med at Girteka har begått brudd på lover og regler, forteller kommunikasjonssjef Harald Kristiansen.
På spørsmål om Coop da mener at Vegvesenet tar feil i sin vurdering om å anmelde Girteka, viser Kristiansen til selskapets tilbakemelding til Coop.
– Vi registrerer at transportøren bestrider brudd på regelverket. Coop følger saken tett og vil avvente til endelig konklusjon.
Harald Kristiansen er kommunikasjonssjef i Coop. Han er kjent med anmeldelsene mot deres transportør Girteka, men forteller at de ikke foretar seg noe før det eventuelt foreligger avgjørelse fra påtalemyndighetene. Foto: Coop
Avventer avklaring rundt regelverkstolkning
Kristiansen forteller videre at Coop mener det generelt er bedre å jobbe med leverandørene for å sørge for at alt skjer innenfor de lover og regler som gjelder, fremfor oppsigelse av avtaler.
– Når det gjelder denne saken så har vi en god dialog med leverandøren, hvor de har en prosess gående om tolkningen av regelverket, og vi ønsker å avvente den avklaringen før vi konkluderer. Det skylder vi også de ansatte i bedriften som kan rammes om vi kutter alle bånd tvert. Utover det har vi ingen ytterligere kommentarer på nåværende tidspunkt.
Lastebil.no gjør Coop oppmerksom på at redaksjonen er kjent med den underliggende dialogen med Vegdirektoratet, og at endelig svar i denne ble gitt av Vegdirektoratet i april 2020.
– Vi har ingen ytterligere kommentarer til saken, men henviser til leverandøren og den prosessen de har med Statens Vegvesen, oppgir Kristiansen.
Les også: Girteka anmeldt 20 ganger for ulovlig kabotasje siden januar 2020