Fiskeavrenning - når skal produsentene ta sitt ansvar?

Norge eksporterte ifølge Norges sjømatråd i 2021 sjømat for 120,8 milliarder kroner.  Totalt ble det eksportert 3,1 millioner tonn, laks og ørret utgjorde 1,6 millioner av dette.

I flere år har debatten om fiskeavrenning pågått. Miljøhensyn er den åpenbare årsaken til at dette er et tema, men man har også etterhvert begynt å stille spørsmål ved hva dette gjør med kvaliteten på fisken

- Jeg slår neppe ned noen dører på denne konferansen dersom jeg sier at norsk sjømat er i verdensklassen. Men det som kanskje ikke like ofte vektlegges, er at en effektiv transport er avgjørende dersom råvarene fremdeles skal være i verdensklasse når den legges på fatet til en kresen franskmann, sa Geir A. Mo under paneldebatten "Ansvarlig sjømattransport - avrenning" på Sjømatdagene 2022 sin andre dag.

Norges Lastebileier-Forbund mener at produsentene bør ta sin del av ansvaret for at fisken sendes ut av landet på en måte som sikrer kvaliteten og som tar mest mulig hensyn til miljøet. Kjetil Wigdel, Avdelingsdirektør for utekontroll i Statens Vegvesen, har også vært krystallklar på at fiskeprodusentene må være med å ta sin del av regningen.

Miljøskadelig og trafikkfarlig

Et typisk vogntog kan ta med seg en fraktmengde på litt under 20 tonn fisk, men av dette utgjør inntil 4500 kg frossen is. Ved ankomst til sin destinasjon et sted i Europa har i de verste tilfellene mellom 1800 og 3600 liter isvann rent ut av fra vogntoget.

- Dette er selvsagt fullstendig uakseptabelt. Avrenningen representerer for det første en miljøutfordring, ved at blodig fiskevann renner ut i grunnen, sier Geir A. Mo. I tillegg til forurensingen fører det til dårligere trafikksikkerhet ved at vannet skaper glatt veibane både sommer og vinter.

Fiskeri- og havbruksnæringens forskningsfinansiering (FHF) har nylig lyst ut forskningsmidler til de som kan fremskaffe kunnskap om bedre temperaturregime, fra pakking til levering av fisken. Flere transportører og sjåfører ber om at det kun skal brukes tette kasser, ikke bare på fly, men også langs norske landeveier.

Om ikke fiskeprodusentene reagerer, så er det andre aktører i næringskjeden som gjør det. Til nettstedet iLaks foreslår fiskeeksportøren Polar Quality at at myndighetene kan innføre påbud om tette kasser på laksetrailere. 

-Ansvarsfraskrivelse fra fiskerinæringen

– Jeg har mine tanker om dette, og det er ikke så komplisert. Dersom myndighetene mener det at det er forbudt med avrenning, så forby åpne kasser. Bruk vanlige tette kasser med en absorbent, og problemet er løst, sier Røli-Gjervik, logistikkansvarlig hos Polar Quality.

- At fiskerinæringen ikke allerede har tatt mer ansvar for dette er ren ansvarsfraskrivelse, fortsetter han.

Hos en av verdens største produsenter av laks, Salmar, er man ikke like positive til tanken om å innføre tette fiskekasser. De sier at prisøkningen ikke er problemet, men at kundene ikke ønsker å motta fisken på den måten.

– Svaret er ikke så enkelt som å spare penger. Om det skader eller forringer produktet, er kostnaden langt mer enn det lille ekstra det koster å bruke tette kasser. Vi har kunder som hevder at dersom vanlige kasser byttes med såkalte flykasser, vil det være vanskeligere for dem å håndtere brekkasjen. Det blir en operasjon ekstra for å ta ut bleien. De må håndtere mer avfall, sier Simon Søbstad, nestleder for salg- og industri i SalMar.

Tjener store penger

Hos Polar Quality har de en pragmatisk holdning til et eventuelt påbud om tette kasser.

– Kommer det et påbud, kan en være for eller imot det, men de må bare innrette seg om det blir slik. Slik det er nå blir ansvaret skjøvet over på transportørene, som blir de store stygge ulvene, og det blir feil, så da er det bare å innføre påbud, sier Røli Gjervik.

I hvilken grad dette egentlig er et økonomisk spørsmål er uklart. Men å legge en større byrde på en allerede hardt presset transportbransje er helt uakseptabelt.

-De som driver med produksjon av denne fisken forventer selv en fortjeneste på smått utrolige 19,- per kilo i 2022. Når vi vet hvilke volumer det er snakk om er det liten tvil om hvem som bør ta regningen for en mer miljøvennlig transport, sier Geir A. Mo.

NLF og Sjømatbedriftene har lenge jobbet sammen for å komme dette problemet til livs. I desember 2020 lanserte vi en bransjestandard som var ment å ta tak i utfordringene. 

Disse punktene inngår i bransjestandarden:

1. Innføring av elektronisk fraktbrev, og at bruk av dette blir gjort obligatorisk med iverksettelse fra 1. juli 2021. Dette for blant annet å sikre lastens art og opprinnelse.
2. Det innføres krav til temperaturlogg, og at denne skal kunne dokumentere temperatur gjennom hele transportetappen. Temperaturlogg skal gjøres tilgjengelig for relevant kontrollmyndighet, og til opprinnelig avsender av varen.
3. Ved stans av vogntog med avrenning skal avviket rapporteres direkte til avsender/oppdragsgiver.
4. Sjømatbedriftene vil fremheve og tydeliggjøre i sitt arbeid ovenfor sjømatnæringen at man benytter trygg transport med ansvarlige transportører, som kjører trafikksikkert, miljøvennlig og tilbyr norske lønns- og arbeidsvilkår. Sjømatbedriftene vil anbefale alle sine medlemsbedrifter å benytte seg av godkjente kvalitetssystemer.
5. Det etableres et kabotasjeregister innen 2021. Formålet med et slikt register er å gjøre det enklere å gjennomføre kontroll, og forsikre oss om at den transporten som gjennomføres i Norge foregår i henhold til norsk lovgivning.
6. Det innføres en begrensning ved antall underleverandører man kan benytte ned i kjeden. Det settes et tak på totalt 2 ledd, inkludert hovedtransportør.
7. Dokumentere at fisken har riktig kjernetemperatur før lasting. Kjernetemperaturen skal fremgå av fraktbrevet.
8. Sjømatnæringen- og transportnæringen har klare forventninger til at leverandørindustrien driver frem innovative og konkurransedyktige løsninger som bidrar til utvikling av tette og bærekraftige fiskekasser.