Dette slår den nye rapporten fra Transportøkonomisk institutt (TØI) fast. I tillegg blir det konkludert med at en vektøkning for tunge kjøretøy vil gi langt større innsparinger for transportselskapene enn de økte kostnadene det offentlige vil ha med vedlikehold.
Norges lastebilforbund søkte Statens vegvesen (SVV) om å få øke totalvekten for ulike lastebilkonfigurasjon for en tid tilbake. Dette vil eksempelvis i praksis bety at en fireakslet lastebil som kan ta 32 tonn nå, kan øke vekten til 36 tonn. SVV har i den forbindelse bedt TØI om å gjøre en analyse av de bedrifts- og samfunnsøkonomiske konsekvensene av økte totalvektsgrenser for tre utvalgte kjøretøykonfigurasjoner.
Les også: – Økte vekter og dimensjoner gir stor miljøgevinst
– Et godt tiltak
Resultatet fra rapporten har fått nasjonal interesse og på lørdagsrevyen var forskningsleder i TØI, Inger Beate Hovi, helt klar.
– For lastebiltransport vil det være ekstra krevende å nå utslippsmålene, derfor vil dette være et godt tiltak i den perioden vi venter på at de elektriske lastebilene skal komme på veien for fullt, sa Hovi til NRK lørdagsrevyen.
Ved en regelendring betyr det at lasten økes til den maksimale lasten som dagens lastebiler er dimensjonert for.
– En lastebil som for eksempel frakter korn, kan da kjøre med fullastet kasse, fremfor å kjøre med halv kasse, slik den gjør i dag, forklarer markedsdirektør i NLF, Kjell Olafsrud.
Vil ikke føre til økt vegslitasje
Norges Automobil Forbund (NAF) påpeker på sin side at mange er redd for å møte lastebiler på veien. De viser også til at funnene i rapporten kun er besparelser for transportnæringen selv. I tillegg er de usikre på om veiene vil tåle den ekstra belastningen.
Rapporten motbevises flere av disse argumentene og tar brodden av den generelle oppfatningen om at økt vekt vil gi omfattende vegslitasje, og dermed store vedlikeholdskostnader.
TØI-rapporten konkluderer med at det slettes ikke er slik. I stedet viser den at økte vekter og dimensjoner vil gi langt større innsparinger for transportselskapene enn de økte kostnadene det offentlige vil ha med vedlikehold.
Her kan du lese hele rapporten fra TØI
– Hovedsaken er at vi i netto går i pluss og vi vet alle at det grønne skiftet koster. Vi er allerede den som kanskje betaler mest i veiavgift for å kjøre på de norske veiene, men til syvende og sist er det vareeier og kundene til vareeier som skal betale for transport, så det er der regningen havner til slutt, sier Olafsrud.
Mer last på bilen vil i tillegg bety at antall lastebiler på veiene vil gå ned, noe som både er trafikksikkert og miljøvennlig.
1/3 av kostnadsbesparelsen er relatert til transport av matvarer
Andre funn i rapporten viser at økt lastvekt er beregnet til å gi en samlet besparelse i transportkostnadene på ca. 2,5 milliarder kroner for 2020, og tilsvarer en reduksjon i transportkostnadene på 2,6 prosent for all innenrikstransport, sjø- og jernbanetransport inkludert.
Det er særlig økt totalvekt for kontainer- og termobil med tilhenger som bidrar til kostnadsreduksjonen. Mange varer vil få reduserte transportkostnader som følge av økt totalvekt, hvorav ca. 1/3 av kostnadsbesparelsen er beregnet til transport av ulike matvarer, inkludert transport av fersk fisk.
Stor miljøgevinst
Samlet besparelse i CO2-utslipp er anslått til 5,8 prosent av totalt utslipp fra lastebiltransport, hvor mesteparten kommer av økt totalvekt for kontainer- og termobil med tilhenger, som alene utgjør en reduksjon på 4,9 prosent. Beregner man inn økt drivstofforbruk på grunn av den økte vekten reduseres besparelsene noe.
Når det gjelder lokale utslipp, støy, kø og ulykker antas marginalkostnadene å være uendret pr km som følge av økt lastvekt. Det gir en samfunnsøkonomisk besparelse knyttet til redusert trafikkarbeid.
Etter alt å dømme kan det derfor trolig se ut som om NLF endelig for gjennomslag for denne viktige regelendringen.