Knapphet på bærekraftige råvarer, økt omsetningskrav med utilsiktet avgiftsøkning og lite biodiesel med vinteregenskaper på markedet har bidratt til å sende prisen på HVO100 til himmels i 2017. Dette synes NLF-direktør Geir A. Mo er svært uheldig.
- Mens lastebilnæringen trykker andregenerasjons biodiesel til sitt bryst på grunn av sine optimale driftsegenskaper og kraftig reduserte CO2-utslipp, har en nå i realiteten ingen alternativer til dyr, tradisjonell diesel. Det er vanskelig å forstå, og det hele minner litt om poseavgiften, der intensjonene var gode, men konsekvensene ikke var godt nok gjennomtenkt.
NLF-direktør Geir A. Mo er skuffet over politikken som tvinger norske lastebileiere bort fra miljøvennlig biodiesel og tilbake på fossil diesel. Foto: NLF
Fylte HVO på alle kjøretøy frem til nyttår
Lars-Tore Rogne er en av mange lastebileiere som valgte å tanke HVO100 for egen regning i 2016. Han stoppet riktignok ikke med de 27 lastebilene, men fylte syntetisk biodiesel på fire varebiler, fem privatbiler, to gaffeltrucker og en veteranbil i tillegg. Men nå er det bom stopp, takket være prisøkningen i 2017.
- Vi brukte 400 000 liter HVO i fjor. Det kuttet CO2-utslippene med over 900 tonn. Men nå er det slutt, vi har ikke råd lenger. Det er veldig synd, sier Rogne.
På det meste var differansen nesten 4 kroner like over nyttår. I løpet av februar har prisen på HVO100 fra Circle K sunket noe, i skrivende stund er differansen mellom fossil autodiesel og biodiesel 1,61 kroner.
Daglig leder i Olav Rogne AS, Lars-Tore Rogne, var en av HVO-pionerene som betalte mellomlegget for det dyrere biodrivstoffet fra egen lomme. Men 3 kroner over listepris går ikke an å forsvare. Foto: Stein Inge Stølen
Trenger 500 millioner liter
Sintef og Institutt for naturforvaltning ved Universitetet for Miljø- og Biovitenskap (NMBU) har sett på potensialet for produksjon av bærekraftig biodrivstoff i Norge. De anslår at det kan tas ut 16 TWh energi fra norsk skog uten å overstige balansekvantumet (balansekvantum betyr i praksis den årlige mengden tømmer som kan fjernes bærekraftig år etter år, uten at hogsten må reduseres senere grunnet lite tilvekst). Dette kan gi mellom 320 og 750 millioner liter avansert biodrivstoff.
Utslipp fra norsk tungtransport tilsvarer i dag omtrent 2,5 millioner tonn CO2-ekvivalenter. Målet er at disse, sammen med alle andre utslipp fra ikke-kvotepliktig sektor, skal reduseres med 40 prosent frem mot 2030 i henhold til Paris-avtalen. Dette kan oppnås med avansert biodrivstoff alene: Hvis 500 millioner liter fant veien til tanken på norske lastebiler, kan en fjerne over 1,1 millioner tonn CO2 fra tungtransporten. Avhengig av kjørelengde tilsvarer dette det årlige forbruket til omtrent 30 000 lastebiler, av Norges totalt 77 000.
Dårlig tilgang på bærekraftig og klimatilpasset biodiesel, i tillegg til et økt omsetningskrav som også utilsiktet øker avgiften på HVO, har presset prisene til himmels i 2017. Foto: Stein Inge Stølen
- HVO bør øremerkes nyttetransporten
På grunn av det økte omsetningskravet for biodiesel på 7 prosent benyttes omtrent all tilgjengelig biodiesel til innblanding i vanlig pumpediesel. NLF-direktøren mener det er flere ting som taler for at biodrivstoffet heller bør komme lastebileierne i hende.
- Fordelen med lastebiler er at de fleste allerede er godkjent for bruk av 100 prosent syntetisk biodiesel, i motsetning til personbiler hvor bare et par av produsentene godkjenner dette. Samtidig har ikke elektrifiseringen kommet like langt for tyngre kjøretøy. Lastebilene har altså ikke et teknologisk alternativ for å redusere utslippet, mens personbileiere i dag kan velge mellom mange attraktive fullelektriske biler.
Samtidig understreker han at prisen på biodrivstoffet bør holdes på et konkurransedyktig nivå.
- Så fort det er kommet i gang produksjon av bærekraftig avansert biodiesel i Norge, bør denne øremerkes nyttetransporten. Lastebileierne har allerede vist stor vilje til å teste ut ny miljøteknologi for egen regning. Nå må myndighetene komme på banen og møte næringen på midtveien med avgiftsfritak på CO2-reduserende løsninger. Ellers risikerer vi at klimapolitikken fører den norske transportnæringen ut på sidelinjen i lys av internasjonal konkurranse, avslutter Mo.