Møt Kjetil Wigdel, Norges nye utekontrollsjef

Kritiske røster maler et bilde av et utekontrollapparat på veg inn i vanskelige tider. Kompetanseflukt, juridiske gråsoner, begrensede ressurser kombinert med enda flere kontrolloppgaver, og ikke minst stadig mer avansert juks hos de useriøse og kriminelle aktørene i transportnæringen.

De som er litt mer optimistisk anlagt, ser derimot store muligheter når Vegvesenet nå river opp hele organisasjonsstrukturen med rota og planter nye frø. Kjetil Wigdel er en av disse. NLF-Magasinet har tatt turen til Lillehammer for å slå av en prat med den påtroppende avdelingsdirektøren for utekontrollen i Norge.

Mer fagorientert og færre mellomledd

På intervjutidspunktet er han fortsatt avdelingsdirektør for Trafikant- og kjøretøyavdelingen i Statens vegvesen Region øst. Men fra nyttår får han ansvar for alt som skjer ute på kontrollplassene i hele landet, samt øvrige kontrollressurser som blant annet bedriftstilsyn mot transportforetak.

Tidligere hadde én avdelingsdirektør i Vegdirektoratet fagansvar for både tilsyn og kontroll i Statens vegvesen, mens det operative kontrollarbeidet var styrt av lederne i de fem regionene. Nå vil tilsynsbiten underlegges en egen stilling som geografisk plasseres i Arendal. Kjetil Wigdel vil imidlertid fortsatt bli sittende i Vegvesenets bygg i Lillehammer.

– Den største forskjellen fra hvordan Vegvesenet tidligere var organisert, er at vi nå vil ha langt mer fagorienterte divisjoner som arbeider spesifikt inn mot konkrete områder. De vil nå ha et totalansvar for alt fra det faglige knyttet til lover, regler og forskrifter til det operative arbeidet rundt om i landet. Dette gir positivt utslag ved at det nå kun blir én linje fra vegdirektøren til trafikant- og kjøretøydirektøren, og videre ut til avdelingsdirektørene innenfor de forskjellige fagområdene, forteller Wigdel engasjert.

Fra påbyggerbransjen til Vegvesenet

Den påtroppende utekontrolldirektøren vokste opp i Vang i Valdres. Her fikk han på nært hold se hvor viktig trafikksikkerhetsarbeidet kunne være for både lokalsamfunnene og for trafikantene, etter hvert som trafikkmengdene på E16, eller E68 som hovedvegen gjennom Valdres het den gangen, økte år for år.

Etter hvert fant han vegen til salgs- og markedsføringsjobber, blant annet i en virksomhet i Moelv som bygget spesialkjøretøy til forsvaret og sivile bergingsbiler.

– Det å bygge en bergingsbil er utfordrende, særlig når du må ta hensyn til vekter og dimensjoner også når man tauer et annet kjøretøy. 

Erfaringen fra påbyggerbransjen kom godt med da han søkte seg til en seksjonslederjobb i Statens vegvesen.

– Jeg ledet «Fagseksjonen for trafikant og kjøretøy Region øst». Dette er en enhet på Lillehammer, som blant annet bidrar med faglig støtte til den operative driften ute i felten. Så fikk jeg i 2012 jobben som avdelingsdirektør for hele Region øst, som dekker alt fra Svinesund til Tynset og Otta, og Filefjell i vest. 

(Saken fortsetter under bildet)

Vil gi kontrollørene nye verktøy

Wigdel ser frem til en sterk utvikling innen bruk av ny teknologi for å avdekke trafikkfarlige kjøretøy gjennom kontrollapparatet ute på vegene.

– Vi vil ta i bruk nye verktøy som styrker utvelgelsesprosessen i henhold til den risikobaserte kontrolltankegangen. Kontrollørene skal kunne få opp mest mulig info på sine mobile Vadis-terminaler idet kjøretøyet ruller inn på plassen.

Wigdel ramser opp en rekke spennende muligheter: Skiltgjenkjenningsteknologi kan kobles opp mot vektsløyfer slik at man får indikasjoner på overlast på et tidligere tidspunkt. Bombrikkelesere ser at kjøretøyet har bombrikke og sjekker denne mot en gyldig avtale.

– Det jobbes også med å integrere termokameraer som kan gi indikasjoner på varmgang i bremser. Eller at det ikke er varme i det hele tatt. Begge deler kan jo være kritisk.

Kontrollørenes kompetanse fortsatt viktigst

Disse verktøyene sjekker igjen kjøretøyet opp mot risikoklassifiseringssystemet, hvor dato for siste kontroll kommer opp automatisk når skiltnummeret leses av.

– Hvert firma får en risikoscore i systemet og vi kan legge inn forskjellige typer alarmer i systemet basert på dette, som igjen gir kontrollørene et bedre grunnlag til utvelgelse.

Samtidig har ikke Wigdel tenkt å stole blindt på automatiske systemer.

– Vi er helt avhengig av god kompetanse der ute. Det er mange situasjoner og forhold som man ikke kan kontrollere med automatiserte systemer. Et godt eksempel på dette er lastsikring. Her må kontrollørene være erfarne og ha god kjennskap til sikker bruk av både stropper, strammere og beslag. 

Får ikke lov til å lagre kritisk data

En av de største utfordringene kontrollapparatet står overfor i dag, er kort lagringstid av data.

– Man kan i en kontrollsituasjon i det store og hele ikke nyttiggjøre seg av data fra andre kontrollstasjoner, fordi man i dag mangler tillatelse til å lagre data over lengre tidsintervaller enn én time. 

Dette betyr at hvis en lastebil registreres med varmgang i bremser eller manglende bremsekraft gjennom termoscanning ved et automatisk kontrollpunkt, vil ikke denne informasjonen være tilgjengelig for andre kontrollører. Man mister altså et effektivt verktøy for å stanse trafikkfarlige vogntog, fordi dataene automatisk slettes etter én time. 

Årsaken til dette, forklarer Wigdel, er blant annet at skiltnummer regnes som personinformasjon som er underlagt strenge GDPR-regler.

– Tollvesenet kan imidlertid lagre data knyttet til både kjøretøy, last og foretak i opptil et halvt år. Vi jobber med å finne ut hvordan vi kan få utvidet Vegvesenets lagringsperiode. Samtidig må vi se på hvor langt vi ønsker å ta det med hensyn til overvåkning.

Færre mellomledd skal gi bedre forståelse

De siste årene har Vegvesenets kontrollører med jevne mellomrom meldt fra om utfordringer knyttet til forståelsen av regelverket som skal håndheves. Dette håper Wigdel vil bedre seg fremover.

– En av fordelene nå, er at juristene som jobber med fagorienterte saker vil ha en enda enklere tilgang til fagpersonene. Det vil bli færre mellomledd, og forhåpentligvis som en følge av dette også færre ubesvarte spørsmål og bedre forståelse. Jeg opplever at både juristene som jobber sentralt med regelverk, og kontrollørene ute i felten er like opptatt av å sikre at håndhevelsen er effektiv og korrekt.

Samtidig understreker han at Vegvesenet må ta hensyn til omverdenen også utenfor Norge.

– Vi er medlem av EØS, så vi står ikke helt fritt til å gjøre ting etter eget hode. Men jeg tror vi har en enda bedre mulighet nå til å sikre oss at instrukser og arbeidsrutiner blir både likere og mer forståelig.

Store forskjeller ved hvordan saker håndteres

Han har forståelse for at enkelte kontrollører har følt på frustrasjon når alvorlige brudd skal følges opp.

– Vi har sett at det i noen tilfeller har vært ulik praksis ved håndtering av grovere overtredelser rundt omkring i regionene. På noen områder har vi et komplekst regelverk som skal håndheves både internt og i oppfølging hos politiet når saker blir anmeldt, som gjør at vi er avhengig av god juridisk kompetanse både hos oss og hos politiet.

Han erkjenner at Vegvesenet kan bli flinkere til å forberede og følge opp sakene som anmeldes, samt sikre god dialog med politiet slik at det blir lettere for de å gjøre sin del.   

– Det vi vil prioritere fremover, er å finne en felles forståelse for hva som skal være fokusområdene. Hvordan kan vi bedre følge opp anmeldelser, for eksempel ved å samle og dedikere egne ressurser til å følge opp dette? Dette er noe vi nå ser på.

Wigdel legger ikke skjul på at det fremover kan bli enda større utfordringer med hvordan ressursene forvaltes. Det legges nye oppgaver til Vegvesenet, som for eksempel at myndighetene har bedt om at Vegvesenet skal innhente dokumentasjon om lønns- og arbeidsvilkår i tillegg til den eksisterende kontrollvirksomheten.

– Dette blir en tilleggsoppgave, som Statens vegvesen har vært skeptiske til. Det er ikke slik at lønns- og arbeidsvilkår ikke er viktig, for det er det. Spørsmålet blir jo hvordan vi skal prioritere dette arbeidet opp mot det øvrige kontrollarbeidet som ligger innenfor vårt fagområde.

Vlantana Norge-saken som juridisk spydspiss

Han tror dette i stor grad vil løses gjennom å avholde flere tverretatlige aksjoner hvor Vegvesenet og Arbeidstilsynet samarbeider om informasjonsinnhenting ute på kontrollplassene. Samtidig erkjenner han at disse aksjonene fortsatt har et forbedringspotensial, spesielt når det kommer til utveksling av informasjon i etterkant.

– Alle former for samarbeid utvikles over tid. Vi kan få enda mer ut av de samordnede aksjonene fremover, men vi har lenge hatt GDPR-problemstillingen hengende over oss også her. Det er ikke alle data man kan dele på tvers av etatene helt uten videre. Men også dette er vi nå i ferd med å finne ut av. 

Han peker på Krimseksjonens arbeid i Vlantana Norge-saken, hvor mange tidligere uutforskede juridiske stier nå er tråkket opp. Dette baner veg for et lettere samarbeid gjennom etablering av nye rutiner på bakgrunn av de ferske erfaringene.

– Krimseksjonen samler inn data og får inn tips, og har greid å knytte sammen fagfolk fra de forskjellige etatene på en veldig god måte. Dette bidrar til at vi nok i større grad enn før blir bedre på å dele tips og utveksle informasjon fremover. 

Tilbakeviser rykte om gebyrlegging

Vegvesenets kontrollbiler er i dag utstyrt med kortterminaler som benyttes for å sikre innbetaling av gebyrer på stedet. Den siste tiden har det versert rykter om at kontrollørene ikke får anledning til å bruke disse i gebyrlegging av utenlandske transportører, med unntak av overlastgebyr. Dette tilbakeviser Wigdel kontant.

– Det stemmer ikke. Vi bruker kortterminalene i gebyrlegging av utenlandske transportører akkurat på lik linje med norske transportører. Nå kan jeg riktignok kun svare for den regionen jeg leder i dag, nemlig Region øst. Hvis det skulle vise seg å være forskjellig praksis andre steder i landet, så skal jeg sørge for at det endrer seg. 

Han understreker at likebehandling prioriteres høyt. Det skal skilles mellom trafikksikre og trafikkfarlige vogntog, seriøse og useriøse - ikke nødvendigvis norsk og utenlandsk.

– Men det å bruke alle sanser og vurdere ut fra erfaring, det er vel så viktig. Derfor er det noen som vil oppleve at de stanses oftere, og da er det gjerne gode grunner til det. Det mine kontrollører brenner for, er å stoppe farlige vogntog langs vegen. Det er fortsatt for mange brudd. Men heldigvis ser vi at ulykkestallene går i riktig retning.

Misforståtte kontrollstatistikker er et problem

Han forstår at mange yrkessjåfører reagerer når kontrollstatistikker presenteres i media. Her kommuniseres det ofte at bruddandelen er skyhøy, fordi man ikke tar i beregning alle de kjøretøyene som vinkes videre etter en overflatisk kontroll.

– Rundt 50 prosent av de vi kontrollerer, har feil og mangler. Vi ønsker å komme til 100 prosent. Men det betyr jo ikke at alle tunge kjøretøy har mangler. Det er en utfordrende statistikk å kommunisere. Men vi har nå begynt å oppgi hvor mange kjøretøy som har vært innom kontrollplassene ved en gitt kontroll. 

Han forteller videre at de fra neste år får en dedikert kommunikasjonsarbeider som vil følge opp utekontroll spesifikt.

– Da håper vi å unngå at det kommuniseres forskjellig tallgrunnlag ved forskjellige anledninger, og på den måten vil det bli enda tydeligere og klarere kommunikasjon fremover. 

Wigdel håper at transportbedrifter fra 2020 vil oppleve at Vegvesenet fortsetter å gjøre en viktig jobb for trafikksikkerheten.

– Og jeg håper at de opplever at vi kontrollerer både oftere og mer treffsikkert. At vi er enda flinkere til å plukke ut de som har urent mel i posen, og at de som har ting i orden slipper lettere gjennom, sier han, før han raskt legger til: – Men vi vil fortsatt utføre stikkprøver.

Les også: – Gode dekk er viktig, men god vinterdrift er enda viktigere