Fra januar 2018 til og med oktober 2020 ble det kontrollert 6 800 kabotasjetransporter i Norge. Av de 746 som ble kontrollert på Romerike, ble hele 23 prosent politianmeldt. Vegvesenet mener selv at dette er den kontrollstasjonen med høyest kompetanse på kabotasjekriminalitet i landet. Det er derfor rimelig å anta at tallene fra Romerike gjengir det mest riktige bildet av forekomsten av ulovlig kabotasje i Norge i dag.
De utenlandske trekkvognene står i kø for å laste hos Postnord på Alnabru. Mange av disse får med seg last som skal til en annen destinasjon i Norge, altså kabotasje. Sjansene er store for at det vil forekomme mangler både ved dokumentasjonen og lønnsforholdene underveis i oppdraget. Foto: Stein Inge Stølen
Hundretusenvis av årlige kabotasjeturer
I påvente av et digitalt register som holder oversikt over antallet utenlandske lastebiler i Norge, er en avhengig av manuelle tellinger for å kunne gjøre et anslag over kabotasjeomfanget. Dette er det kun NLF som utfører. Ved forrige aksjon i 2017 talte man i alt 8 200 utenlandske lastebiler gjennom et døgn, fordelt på et tjuetalls strategiske punkter rundt om i landet.
Ifølge offisielle tall fra SSB (2019) utgjør kabotasje rundt 12,5 prosent av transportarbeidet som utføres av utenlandske lastebiler som ruller på norske veger. (Merk at dette tallet er basert på frivillig innrapportering og må antas å være et forsiktig estimat.) Legger man NLFs tellinger til grunn, kan man derfor anta at minst 1 000 av de utenlandske lastebilene som kjører rundt i Norge hver eneste dag driver kabotasjetransport, som igjen vil utgjøre nærmere 400 000 kabotasjeturer hvert år.
Erfaringene fra Romerike indikerer at de fleste av disse mangler riktig dokumentasjon. I syv av ti tilfeller ilegges transportørene kjøreforbud som følge av dette. Ut fra disse tallene kan det derfor være snakk om flere hundre tusen kabotasjeturer som hvert år mangler korrekt dokumentasjon. Baserer man seg på Romerikes anmeldelsesandel på 22,8 prosent, kan man anta at mer enn åtti tusen av disse har brudd som kvalifiserer til politianmeldelse.
Leder for Statens vegvesens krimenhet, Jon Molnes, slo full alarm om kabotasjejuks i en rapport han personlig leverte til samferdselsministeren i fjor. Foto: Stein Inge Stølen
Kamuflerer kabotasjen som internasjonal frakt
Estimatene tar riktignok bare utgangspunkt i de transportene hvor Vegvesenet er sikker på at det utføres kabotasje på kontrolltidspunktet. I tillegg til disse kommer en ukjent mengde kabotasjeoppdrag som maskeres som internasjonale turer. Her er fortsatt mørketallene store.
– Slik situasjonen er i dag er det i praksis vanskelig for en kontrollør å avsløre juks med fraktbrev, som kan ha blitt endret undervegs, eller som ikke viser den reelle destinasjonen til trekkvognen som kontrolleres. Spesielt knytter denne usikkerheten seg til last på veg til det sentrale østlandsområdet, men hvor fraktedokumenter kan vise at lasten skal ut av landet, forteller Jon Molnes i Statens vegvesens krimenhet.
Han mener det er grunn til å anta at kriminelle aktører utnytter en slik situasjon, da sjansen for å bli avslørt ikke er stor.
– På denne måten kan en transportør unndra reelle kabotasjeturer, kamuflere nasjonale turer som internasjonal last som gir grunnlag for kabotasje på feil grunnlag, eller øke tidsperioden for å utføre kabotasjeoppdrag. Lykkes en med slik kriminalitet vil en også unndra seg store lønnskostnader i form av allmenngjort lønn og diett, samt merverdiavgift på frakt som går mellom destinasjoner i Norge.
Statseide Bring er en storforbruker av kabotasjetransport. Logistikksentralen på Alnabru, hvor blant annet Bring og Postnord har sitt hovedsete, kan trygt beskrives som en av de største kabotasjemaskinene på Østlandet. Foto: Stein Inge Stølen
Tillitsbasert kabotasjekontroll
I en rapport som ble levert til samferdselsministeren i sommer la krimenheten frem sine bekymringer for mørketallene rundt ulovlig kabotasje. Der pekte de også på den reelle faren for at kriminelle aktører underslår antall turer som er gjennomført i Norge.
– Kontrollmyndighetene har ikke noe register som viser hvor, eller hvor mange turer som er utført, og de er derfor i hovedsak henvist til å stole på det sjåførene oppgir eller viser i form av dokumentasjon. Dermed er det enklere å bedrive omfattende kjøring i Norge i strid med yrkestransportregelverket. Gitt det vanskelige utgangspunktet for å avsløre kriminaliteten, og at det er avdekket juks i saker som er undersøkt, gis det grunnlag for å mene at dette skjer i et visst omfang, forteller Molnes.
Det er altså ikke bare snakk om flere titalls tusen potensielt ulovlige kabotasjetransporter årlig. Det reelle tallet vil være høyere, hvis man tar smutthullene krimenheten beskriver i betraktning.
Estimat: Omfang av ulovlig kabotasje i Norge
| Per døgn (omtrentlige tall) | Per år (omtrentlige tall) | |
| Antall utenlandske lastebiler i Norge* | 8 200 | 2 900 000
|
| Andel som utfører kabotasjeoppdrag** | >1 000 | 400 000 |
| Andel med mangelfull dokumentasjon*** | >700 | 250 000 |
| Andel som kan kvalifisere til anmeldelse**** | >230 | 85 000 |
*Basert på NLFs telleaksjon 2017 (omtrentlig anslag)
**Kilde: SSB, 2019 (basert på frivillig innrapportering)
***Basert på tall fra Romerike kontrollstasjon 2018-2020
**** Basert på antall anmeldte tilfeller på Romerike 2018-2020
Dette er oppdagelsesrisikoen
Basert på funnene fra NLFs tellinger og SSBs kabotasjedata, kan man i kombinasjon med Vegvesenets kontrollstatistikk gjøre seg opp en mening om oppdagelsesrisikoen for aktører som bedriver ulovlig kabotasje. Av i overkant 1 000 daglige kabotasjeoppdrag blir kun seks tatt ut til kontroll. Kun én transport hver tredje dag anmeldes, til tross for at flertallet mangler riktig dokumentasjon. Det gir en reell oppdagelsesrisiko for kriminelle kabotasjeaktører på under 0,03 prosent.
| Antall | Prosent | |
| Daglige kabotasjeoppdrag | >1 000 | 100 |
| Daglige kabotasjekontroller | 6 | <0,6% |
| Daglige kabotasjeanmeldelser | 0,3 | <0,03% |