Kabotasjekontroll: – Vi blir lurt hver dag

– Her får vi et godt bilde av kontrollsituasjonen langs vegene. Det er åpenbart at enkelte kontrollstasjoner gjør en formidabel jobb når det kommer til å avdekke og anmelde ulovlig kabotasje, forteller forbundsleder i NLF, Tore Velten. Han trekker frem Romerike kontrollstasjon som et spesielt godt eksempel, fulgt av Krossmoen i Rogaland.

– På den andre siden mistenker vi at et stort flertall av kontrollstasjonene ikke prioriterer grundig sjekk av kabotasjedokumentasjon. På den måten slipper et stort antall lovbrytere unna hver eneste dag.

Enormt sprik

To kontrollstasjoner. Begge langs E6. Begge med store mengder internasjonal transport. Ifølge statistikk fra januar 2018 og frem til og med oktober 2020 har Statens vegvesen kontrollert omtrent like mange kabotasjetransporter på Romerike like nord for Oslo, som på Sandmoen like sør for Trondheim: Rundt 750 stykker ved hvert sted. Men der stopper all sammenligning. 

• På Romerike avdekkes mangler knyttet til dokumentasjon ved de aller fleste kabotasjetransportene som kontrolleres. Hele 7 av 10 ilegges bruksforbud som følge av manglene, og 23 prosent av tilfellene er så alvorlige at de ender med politianmeldelse.

• På Sandmoen er tallene derimot helt annerledes. Her finner kontrollørene bare mangler ved hver tidende kontrollerte kabotasjetransport. Og selv om flertallet av disse ilegges bruksforbud inntil manglene er utbedret, fører bare 2,6 prosent av kontrollene til anmeldelse. Det kan tyde på at ulovlig kabotasje forekommer langt sjeldnere i Trøndelag enn i Oslo-regionen. Men er det egentlig tilfelle?

Over halvparten fra ett sted

Totalt er det loggført 328 anmeldelser av ulovlig kabotasje på landsbasis fra januar 2018 til og med oktober 2020. Det utgjør omtrent én anmeldelse hver tredje dag. Samtidig viser datamaterialet at over halvparten av disse kommer fra kontroller utført på Romerike, som drar statistikken betydelig opp. Gjennomsnittet for andelen kabotasjekontroller som ender i anmeldelse er ti ganger lavere i resten av landet.

Med unntak av Krossmoen i Rogaland, som avdekker mangler ved hver tredje kabotasjetransport og anmelder rundt 11 prosent av tilfellene, fremstår de øvrige kontrollstasjonene i Norge som særdeles svake på å kartlegge og anmelde ulovlig kabotasje. Ved Bergerønningen, Husum, Verdal, Håbakken og Romsdalen er det kontrollert nærmere 1 500 kabotasjetransporter i det aktuelle tidsrommet, dobbelt så mange som på Romerike. Bare 33 av disse har medført anmeldelse.

Her er det anmeldt flest tilfeller av ulovlig kabotasje

Tidsrom: 01.01.2018 – 31.10.2020

Best kompetanse på Romerike

Så hvorfor anmeldes det så mange tilfeller av kabotasje på Romerike sammenlignet med resten av landet? Dette kan Vegvesenets avdelingsdirektør for utekontroll, Kjetil Wigdel, svare på. Han understreker at han er stolt over innsatsen til alle kontrollørene i Norge.

– Hver dag gjøres det en viktig jobb for trafikksikkerheten og for konkurranse- og arbeidsforholdene i transportbransjen. Ettersom Romerike er et knutepunkt for mye transport i Norge får kontrollørene her større erfaring med å avsløre ulovlig kabotasje enn en del andre miljø. Denne kunnskapen er det viktig at vi klarer å spre til resten av organisasjonen.

Han peker på data som viser at hele 72 prosent av gods som transporteres innenriks i Norge havner i Osloregionen.

– Beliggenheten nær Gardermoen er også viktig. Vogntog med internasjonal last, for eksempel fisk, kjører hit for å laste om på fly. Da er lasten fortsatt internasjonal, mens transporten er nasjonal. Dette er vanskelig å avsløre lenger nord i landet, da det for eksempel står Italia eller Spania på fraktbrevet kontrollørene sjekker. Gjennom godt samarbeid med terminalene i området rundt Gardermoen har vi avdekket flere kabotasjesaker på denne måten.

Destinasjon kan endres i løpet av turen

Siden det kan være lettere å avsløre ulovlig kabotasje på Romerike, tror Wigdel at kompetansenivået knyttet til kabotasje er høyere hos kontrollørene i denne regionen enn i andre deler av landet.

– Der tilfanget av saker er størst, får man også best øvelse og mer kompetanse.

Et annet moment han trekker frem er at det ikke nødvendigvis alltid er sikkert hvor godset faktisk skal ved lastetidspunktet. Dette gjelder særlig fersk fisk.

– Last som er merket med Italia, kan bli solgt til Japan i løpet av en tur fra Vestlandet til Østlandet. Da kan turen ende på Gardermoen som en nasjonal transport. 

Samtidig erkjenner han at reglene ikke alltid tolkes likt hos de forskjellige kontrollstasjonene.

 – Her vil det nok ikke være store forskjeller, men vi må nok ta inn over oss at vi ikke er helt samstemte på dette området. Her jobber vi for å bli enda bedre. Omorganiseringen til en nasjonal utekontrollavdeling er et viktig skritt i så måte, sier avdelingsdirektøren.

– Vi blir lurt hver dag

Forbundsleder Tore Velten håper at prosessen med kompetanseheving på kabotasjekontroll prioriteres internt i Vegvesenet.

– Det er vel og bra at kontrollørene på Romerike har høy kompetanse. Men så lenge det viser seg at det avdekkes mangler ved hele 7 av 10 kabotasjetransporter, er det avgjørende at så mange som mulig av disse stoppes før de i det hele tatt kommer til Østlandet. Det sier seg selv at en enkelt kontrollstasjon ikke har kapasitet til å ta unna et slikt omfang.

På Jessheim finner vi faggruppen som har stått for brorparten av kabotasjeanmeldelsene på landsbasis. Til tross for dette legger ikke Ove Mareno Skogheim og Bjørn Uno Rogneby skjul på de på ingen måter har kapasitet til å møte utfordringene med ulovlig kabotasje.

– Vi blir jo lurt hver dag. Det er ganske mange prosent som glipper gjennom. Vi har stadig tilfeller hvor vi vet at det mest sannsynlig er snakk om ulovlig kabotasje, men på grunn av omkringliggende omstendigheter og manglende ressurser kan vi ikke alltid følge opp saken videre, forteller Skogheim. 

Kjører omveger og bytter traller

Han forteller videre at de har mange måter å forhindre juks på. En av metodene er å forsøke å etterlyse informasjon om transporten direkte fra avsender, i tilfeller hvor kontrollørene finner grunn til å tvile på gyldigheten ved den fremlagte dokumentasjonen.

– Men i nitti prosent av tilfellene lykkes vi ikke med dette, og må i stedet forholde oss til korrigert dokumentasjon fra transportøren i stedet. Og den kan være totalt fiktiv for alt vi vet.

Kollega Rogneby bekrefter tendensen og legger til at de kjenner til kabotasjeaktører som aktivt forsøker å lure seg unna ved å kjøre omveger rundt kontrollplassene. Samtidig tror han det er naturlig at det avdekkes mer ulovlig kabotasje på Romerike. Bytte av tralle og trekkvogn underveis i transporten pekes på som en av årsakene.

– Vi avdekker stadig vekk kjøretøy som har vært stoppet tidligere et annet sted i landet, som senere har byttet tralle. Ved forrige kontroll fremsto transporten som en internasjonal tur, men når vi stopper den her på Jessheim kan vi lettere avdekke at det ikke er tilfelle.

Derfor anmeldes kabotasjekjøringen

Statens vegvesen kategoriserer årsaken til anmeldelsen etter fem forskjellige bruddtyper. Disse er henholdsvis manglende dokumentasjon av inngående internasjonal transport, manglende dokumentasjon på nasjonal transport (kabotasjetransporten), overskridelse av antall dager siden siste internasjonale tur ble avsluttet (maksimalt syv dager), overskridelse av maksimalt antall tillatte kabotasjeturer (en har kun lov til å kjøre tre turer i løpet av syv dager) og manglende attestert kopi av fellesskapstillatelse. Under kan du se hvilke av bruddkategoriene som oftest går igjen ved anmeldelsene.

Les også: Havarikommisjonen anbefaler at Vegvesenet forbedrer vinterdriften