Skal sett fart på elektrifiseringen av tunge kjøretøy med ny støtteordning

I en pressemelding fra Enova, melder de om at ordningen skal være konkurransebasert og første søknadsfrist er 16.oktober i år. Støtteprogrammet er planlagt å vare i to år, avhengig av utviklingen i markedet.

– Det er lite utbygd infrastruktur for lading av tunge kjøretøy i Norge. I tillegg bruker markedet i liten grad elektriske lastebiler fordi konvensjonelle lastebiler som går på diesel foreløpig har lavere totale kostnader. Dette støtteprogrammet skal stimulere til økt kjøp og bruk av tyngre elektriske kjøretøy. Ordningen vil bidra til bruk av elektriske kjøretøy på de lengre transportetappene og i de tilfeller hvor kjøretøyene har en daglig kjørelengde utover forventet rekkevidde, sier Marie Tranaas Skjærvik, markedssjef i Enova.

Klima- og miljøminister Espen Barth Eide (Ap) forklarer at utslippene fra tungtransporten må ned og at kjøretøyene derfor må elektrifiseres i full fart frem mot 2030.

– Nullutslippsteknologien er her og vi må gjøre det enklere å velge den. Da må det være mulig å kjøre elektrisk lastebil på de lengre transportetappene. Med støtte fra Enova kan vi få opp ladetilbudet langs riksveinettet slik at ladebarrieren reduseres, sier Eide.

Les også: SVV lanserte ny ladeplan: – På tide!

Gode nyheter, men...

Administrerende direktør i NLF, Geir A. Mo, mener dette først og fremst er gode nyheter, men han mener varigheten er for kort.

– Våre medlemsbedrifter peker på manglende ladeinfrastruktur som en av de største barrierene for å investere i nullutslippsbiler. Samtidig er behovet for ladeinfrastruktur så stort at to år med støtteordning neppe er nok. Støtten til kjøp av biogassbiler ble avsluttet over natten i en kritisk fase, og om det samme skjer med denne ordningen frykter vi at forutsigbarheten blir så dårlig at transportnæringen verken tør eller har råd til å satse på elektriske lastebiler, sier Mo. 

Han peker videre på at det ikke blir et grønt skifte med rød bunnlinje.

– Om vi skal nå målene regjeringen har satt må de gjøre teknologien tilgjengelig og transportkjøpere må være villige til å betale for den økte transportkostnaden. Som Enova selv påpeker har lastebiler som går på diesel lavere totale kostnader, noe som betyr at den jevne lastebileier ikke har råd til å skifte ut kjøretøyparken sin med mindre vi støtteordningene blir bedre. Det er derfor helt avgjørende at regjeringen og Envoa også styrker støtten til kjøp av elektriske lastebiler, som fortsatt ikke kan konkurrere med diesel på verken kostnad eller fleksibilitet i bruk, understreker NLF-direktøren. 

Artikkelen fortsetter under bildet. 

Lang vei å gå

Utviklingen i markedet for tunge nullutslippskjøretøy har vært sterk de siste to årene. Andelen nybilsalg av elektriske lastebiler steg fra 0,4 prosent i 2020 til 7,6 prosent i 2022. Antallet modeller og bruksområder øker. Enova melder om at de i 2020 støttet  den første elektriske tippbilen og nå utvides stadig bruksområdene for tungtransport på el. De internasjonale produsentene viser til høye ambisjoner for omstilling av produksjon til elektrisk tungtransport.

Men selv om utviklingen peker i positiv retning er det fremdeles en lang vei å gå, mener Skjærvik.

– Ser vi på hele kjøretøyparken for tunge kjøretøy (lastebiler over 3,5 tonn) er andelen nullutslipp svært lav. For at nullutslippskjøretøy skal oppnå konkurransedyktighet må de totale kostnadene for kjøretøyet ned, og samtidig må transportørene ha tilstrekkelig tilgang til lading. Tunge kjøretøy har behov for en infrastruktur som er tilrettelagt kjøremønsteret. Transportruter krever en ladeinfrastruktur der hvor kjøretøyene har sine stopp, og lading av kjøretøyene må samordnes med kjøre- og hviletidsbestemmelsene for sjåførene. For at kommersielle selskap skal investere i elektriske kjøretøy er det derfor en forutsetning at grunnleggende infrastruktur kommer på plass, sier Skjærvik.

Skal stimulerer til utbygging

Med en økende markedsandel av elektriske kjøretøy kan ladetilbydere se at det på sikt kan bli kommersielt attraktivt å etablere ladestasjoner også for tungtransport.

– I denne fasen kommer Enova inn med støtte for å stimulere til at stasjonene blir bygget raskere enn det som ellers ville vært tilfellet, samtidig som det er utsikter for at dette markedet kan stå på egne ben om kort tid, fremhever Skjærvik.

Enova støttet etablering av hurtigladere for elbil da markedet for elbil var på vei opp og trakk gradvis støtten etter hvert som det ble lønnsomhet i etableringene.

– Den samme utviklingen ønsker vi å se for lading til tungtransport. Derfor er varigheten på programmet også her avgrenset og vi vil følge med tett på utviklingen i markedet, påpeker Skjærvik

I desember 2022 lanserte Enova et tidsavgrenset støtteprogram for bedriftslading slik at bilene får ladet hjemme. Dette muliggjør lokal distribusjon. Det programmet som Enova legger fram i dag muliggjør kjøring over lengre distanser og områder utenfor eget depot eller terminal.

Artikkelen fortsetter under bildet. 

Varighet i to år

Programmet arrangeres som en konkurranse og får inntil fire søknadsfrister per år, den første 16.oktober 2023. Søknadene rangeres etter kostnadseffektivitet i henhold til rangeringskriteriene. For å delta i konkurransen om støtte må prosjektet gjelde etablering av ladestasjon med minimum 4 ladepunkt med 350kW effekt per punkt.

– Avhengig av hvordan markedet utvikler seg, planlegger vi nå at dette støtteprogrammet skal gå fram til sommeren 2025. Vi kommer til å evaluere programmet i løpet av denne perioden. Både hvordan salget av elektriske lastebiler har utviklet seg, men også om grunnlaget for kommersiell utbygging av ladeinfrastruktur er tilstrekkelig, sier Skjærvik.

Langtransport mellom «8-timersbyer»

Mandag 26.juni la Statens Vegvesen fram den nye ladeplanen langs riksvei for tunge kjøretøy for Samferdselsdepartementet. Planen er utarbeidet i samarbeid med Nye Veier og Enova, og peker blant annet på hvilke strekninger det bør komme nye ladestasjoner for tunge kjøretøy.

– Vi oppfordrer søkere til å sette seg inn i planen til Statens vegvesen. Til første søknadsfrist er det strekningene mellom «8-timersbyer» i Sør-Norge: Oslo, Stavanger, Bergen og Trondheim, som prioriteres, samt strekningen mellom Oslo og Svinesund. Hvilke strekninger og områder som prioriteres til senere søknadsfrister vil baseres på planen og tilpasses markedsutviklingen, avslutter Skjærvik.