Fram mot 2030 vil mengden gods som skal fraktes på norske veier øke kraftig, uansett om man når de politiske målene for overføring fra vei til sjø og bane eller ikke. Samtidig forplikter Paris-avtalen norsk transportsektor til å kutte sine utslipp med 40% sammenlignet med 1990-nivå i samme tidsrom. Dette er et formidabelt arbeid, som ikke kan løses uten at næringslivet gis nye, solide verktøy for å ta fatt på oppgaven.

Lokal forurensing løst, men vi vil videre

Lastebilen blir av mange sett på som en versting når det kommer til forurensing. Heldigvis er ikke dette tilfelle. Spesielt når det gjelder lokal forurensing er lastebilnæringen langt bedre enn sitt rykte. Renseteknologien har gjort kvantesprang de siste tjue årene, og en moderne lastebil har i praksis ingen lokale utslipp i dag. Dessverre har vi ikke kommet like langt når det gjelder kutt i våre CO2-utslipp. Riktignok har moderne dieselmotorer blitt mer klimavennlige ved at de forbrenner mer effektivt, og dermed forbruker mindre drivstoff enn før. Åpning for lengre og tyngre vogntog gir også til dels betydelige drivstoffbesparelser. Men man kommer ikke utenom at en liter fossil diesel slipper ut nøyaktig like mye CO2, uansett hvor den brennes. Derfor vil det være umulig å kombinere den massive økningen i godsmengdene med klimakutt uten å ta i bruk nye teknologier – eller nye drivstoff.  Men hvilken teknologi skal vi satse på?

En allsidig næring

Enkelte synes å tro at det er viktig å finne den ene saliggjørende teknologien som kan anvendes av alle lastebiler. Det tror vi er en blindvei, rett og slett fordi «en lastebil ikke er en lastebil». Vår næring er svært allsidig, og har ulike forutsetninger for bruk av ulike teknologier. Noen bedrifter benytter lette lastebiler i faste ruter innenfor et lite geografisk område, mens andre frakter de tyngste og lengste vogntogkombinasjonene over lange avstander. Og selvsagt finnes mange som driver med alt annet i mellom. Vi har ikke tid til å vente på at det dukker opp én ny teknologi som passer for alle disse ulike behovene. Derimot tror vi på å benytte en kombinasjon av ulike teknologier for å nå utslippsmålene. For enkelte kan batterielektriske løsninger fungere allerede, for andre vil hydrogenløsninger være det beste. For noen vil flytende biogass fungere optimalt, mens andres eneste mulighet enn så lenge er å fylle tanken med bærekraftig biodiesel.

Støtteordninger må ta høyde for næringens struktur

Uansett hvilken teknologi man har mest tro på, er det viktig at diskusjonen om innfasing av denne foregår i den virkelige verden og ikke i drømmeland. Den enorme oppmerksomheten rundt ulike konseptbiler og pilotprosjekter har ført til at mange sitter med inntrykket av at all denne nye teknologien allerede finnes, og at hvem som helst kan bestille en nullutslippslastebil. Dessverre har vi ikke kommet dit riktig enda. Utviklingen går i et rivende tempo, men i det kommersielle markedet finnes ganske enkelt ikke nullutslippslastebilene.

Norsk transportnæring består i stor grad av små, familieeide selskap. 80% av NLFs medlemsbedrifter har ti eller færre lastebiler i daglig drift. Marginene for lønnsomhet er også lave. Siste tilgjengelige tall fra SSB viser at gjennomsnittlig driftsresultat for aksjeselskaper i lastebilnæringen er hele 67% lavere enn for norske aksjeselskap for øvrig. Med andre ord; Den jevne transportbedrift er ikke i stand til å gamble på kostbare, eksperimentelle løsninger for å senke sine utslipp.

Både kunder og regjering må på banen

Transportnæringen er klar for det grønne skiftet. Vi har alltid stått i første rekke og tatt i bruk ny teknologi. Men nå kreves det et solid løft som ikke næringen er i stand til å ta på egen hånd. Det kreves nye og bedre incentivordninger som innrettes slik at den fulle bredden av transportbedrifter blir satt i stand til å gjøre modige valg. Derfor sluttet NLF seg til et samlet næringsliv som ba om at det ble opprettet et næringslivets CO2-fond, der næringslivet selv kunne utvikle et virkemiddelapparat for å gi mest mulig klimakutt for pengene. Dette arbeidet førte dessverre ikke fram, og det må derfor sees på andre måter å gjøre dette på. Ikke minst må våre kunder være seg like bevisst våre forpliktelser som det næringen selv er. Kundene må etterspørre grønn transport og være villig til å betale det den koster.

Allerede i dag er transporten for billig til dekke kostnadene for å være ansvarlig. Overgang til grønn transport vil sannsynligvis kreve vesentlige investeringer. Kundefokus og myndighetsfokus må være å nøytralisere disse investeringene slik at de grønne og ansvarlige transportørene ikke taper i konkurransen mot lavprisaktører med gammel teknologi. Dette er oppskriften for å få ned utslippene også fra vegtransportene.