Det er vinter i Norge, og som i altfor mange år er det – for å si det diplomatisk – utfordrende tilstander på vegene. Mange sitter med hjertet i halsen når de møter særlig østeuropeiske vogntog på vegen. Det er ikke så rart. TØI har slått fast at de har 2 – 3 ganger så stor risiko for å havne i en ulykke med drepte eller hardt skadde som resultat. Og bare et par måneder inn i året har flere allerede blitt merket for livet etter ulykker utløst av utenlandske vogntog med dårlig utstyr som kjøres av sjåfører med manglende kvalifikasjoner.

De dårlige dekkene, de manglende kjettingen, det lurvete kjøretøyet og den ukvalifiserte sjåføren er imidlertid konsekvensene av bevisste handlinger også helt andre steder enn bak rattet i lastebilen.

Bak enhver ulykke med en østeuropeisk trailer ser vi en kjede av unngåelige hendelser. Det første kritiske punktet oppstår allerede når transportkjøperen, enten i Norge eller i utlandet, sender en fraktbestilling til en speditør. Vet de ikke hvor varene skal hentes eller leveres? Så lenge en av disse er en norsk adresse, og vi befinner oss mellom november og april, bør det umiddelbart iverksettes tiltak for å sikre at kjøretøyet som utfører oppdraget er skikket for å ferdes på norske vinterveger. I tillegg er det transportkjøpers ansvar å sjekke at sjåføren er tilstrekkelig kvalifisert, og at gjeldende regler knyttet til kjøre- og hviletid, lønn og arbeidsvilkår følges.

Deretter kommer det neste kritiske punktet, nemlig grenseovergangene i Norge. På Svinesund kommer det ifølge NRK opp mot 1500 vogntog over grensen hvert bidig døgn. Av disse blir et fåtall (noen titalls) stoppet og kontrollert av Statens vegvesen. De fleste passerer altså rett inn i Norge, uten at noen har sjekket hverken dekk, kjetting, teknisk stand, sjåførkompetanse eller kjøre- og hviletid. Dette handler om plass og mangel på ressurser.

Til slutt kommer det siste og mest avgjørende punktet, nemlig myndighetenes oppfølging når det først smeller. Det er selvfølgelig sjåførens ansvar å sørge for at han er skikket til å kjøre under de aktuelle forholdene, og at vogntoget og utstyret er i forskriftsmessig stand. Men transportkjøperen har et stort ansvar, som er juridisk forankret i den såkalte informasjons- og påseplikten. Dette blir dessverre håndhevet i alt for liten grad: NLF har til gode å hente frem et eneste godt eksempel på en transportkjøper som har blitt straffet for å ikke ivareta sine plikter. I stedet tar man sjåføren, som bare er en liten brikke i dette spillet.

Hvordan kan man raskt og enkelt bedre tingenes tilstand? NLF foreslår tre løsninger. Først av alt må det arbeides på EU-plan for å innføre strengere krav for markedsadgang, samt bedre registrering av transportører og ansatte. Dette kan blant annet gjelde minimumskrav til nyere, renere og sikrere Euro VI-kjøretøy. Krav til registrering av arbeidstakere som kjører i andre land enn opphavet, samt bedre regler for utstasjonering i internasjonal transport er også viktige ledd i arbeidet med å motvirke f.eks den omfattende sosiale dumpingen vi ser i dagens transportmarked. NLF arbeider knallhardt for å bidra til dette.

Her hjemme har vi også en stor verktøykasse vi kan benytte, hvis myndighetene ønsker det. Mange krever døgnkontinuerlig kontroll på grensene, noe som selvfølgelig ville ha skapt en god preventiv effekt, hvis det hadde vært praktisk mulig å gjennomføre. Men det kan – og må – kontrolleres langt flere! Det må kontrolleres så mange at det oppstår en reell frykt blant de useriøse for å bli tatt. I dag er det dessverre ikke tilfelle. En utvidelse av kapasiteten med ett eller to kontrollfiler, flere folk på jobb og bedre bruk av tilgjengelig teknologi vil fort kunne mangedoble kapasiteten på Svinesund. Tilsvarende grep kan tas på andre grenseoverganger og ferjeterminaler. Det er også mulig å utvide det nylig inngåtte samarbeidet med Toll for å stoppe flere før de kommer inn til landet, slik de gjør på Kilpisjärvi Tollstasjon.

Samtidig ser man allerede gode resultater av såkalt risikobasert kontroll, hvor man gjennom skiltgjenkjenningssystemer og dataregistrering bruker stadig mindre tid på de kjøretøyene og sjåførene som har alt i orden, og på den måten kan fokusere innsatsen i større grad på de useriøse og trafikkfarlige aktørene. Kombinert kan man gjennom økt kontrollinnsats og bedre rutiner fjerne et høyt antall risikomomenter fra vegene, med relativt moderate bevilgninger. Det er også lansert flere nye teknologiske løsninger som kan effektivisere både kontroll av avgasser (ADBlue juks) og dekk. SVV må være villig til å sette i gang prøveprosjekter for å teste ut ny teknologi i stedet for å møte dette med et skuldertrekk og avvisning slik bedrifter forteller til oss om mottagelsen de får i møte med SVV.

Det blir også vanskelig å snakke om forbedringsmomenter i utenlandsk tungtransport uten å adressere statens egen rolle i dette. Gjennom etablering av et slovakisk datterselskap kjører Posten/Bring-konsernet årlig tusenvis av oppdrag innad i Norge med øst-europeiske lavprissjåfører. Myndighetene – som transportnæringen – må først feie for egen dør. NLF har etablert programmet «Fair Transport» som har som formål å hjelpe bedriftene til å dokumentere at de leverer kvalitet. Skal programmet virke er vi imidlertid avhengig at kundene våre etterspør dokumentert kvalitet og ikke ensidig fokuserer på lavpris.

Alt for mange transportkjøpere og vareeiere slipper unna ved å peke på andre. Sjømatbedriftene for eksempel, kjøper og selger levert på egen lasterampe ytterst på et nes og fraskriver seg ethvert ansvar for hvordan varene deres kommer frem til markedene eller råvarene kommer inn til bedriften. Andre kunder, både offentlige og private, snakker pent om kvalitet i mediene og i presentasjonene sine, men presser kun på pris når forhandlingene om sluttavtalene skal inngås. Samtidig stiger kostnadene for næringen. Resultatet blir høyst sannsynlig flere lavprisaktører på veiene våre med økt trafikkfare som resultat. NLF har pekt på løsningene. De fleste er enige med oss. Større handlekraft fra myndigheter og transportkjøpere etterlyses!

Det blir ikke grønt skifte med rød bunnlinje heter det. Vel, det blir ikke seriøsitet og kvalitet hvis norske transportkjøpere får fortsette med å skyve fra seg sin del av ansvaret heller.