Lastebilnæringen har gjennom alle år kunnet stole på en jevn og lineær utvikling innen kjøretøyteknologi. Dette har ført til at utslipp og forbruk sakte men sikkert har blitt bedre, mens påliteligheten samtidig har økt. I dag er Euro VI-lastebilene tilnærmet "rene" for lokale utslipp, mens CO2-utslippet har minket med over 20 prosent på 20 år.
Samtidig er det mye som tyder på at forbrenningsmotoren nå har kommet til veis ende. Det hentes så mye energi ut av dagens lastebiler som det er mulig å gjøre innenfor termodynamikkens lover. For selv om selve motoren er ultra-effektiv, vil det alltid oppstå et stort energitap fra drivstoffets flytende form til ferdig forbrent eksos. Den potensielle effekten blir rett og slett borte i forbrenningsprosessen.
Tine var først ute med sin reservasjon av Nikola One. Men de fleste eksemplarene er bestilt av NLF-medlemmer. Illustrasjon: Tine
Over 100 000 elektriske biler i Norge
Dette er en erkjennelse som personbilprodusentene allerede har kommet til. På bare fem år har andelen elektriske personbiler gått fra tilnærmet null til over 100 000 eksemplarer i Norge, og regjeringen har gjort det tydelig at de ikke ønsker salg av noe annet enn utslippsfrie biler fra 2025. Vi er heller ikke alene: Tyskerne tar sikte på å ha 1 million registrerte elbiler på vegene innen 2020.
Det gikk sjokkbølger gjennom hele Europa da betydningen av Paris-avtalen ble gjort kjent. For Norges del betyr det kutt i utslipp fra ikke-kvotepliktig sektor, deriblant transport, på 40 prosent. Utslipp fra tungtransporten vil måtte reduseres med minst 1 million tonn CO2 årlig innen 2030. Hvis syntetisk biodiesel (HVO) blir gjort tilgjengelig i store kvanta, er det mulig å nå dette målet med eksisterende motorteknologi. Men sannsynligheten for dette er liten. Derfor vil det bli nødvendig med en helt ny tilnærming til drivlinjen hos lastebiler.
Med statsminister Erna Solberg bak rattet ble Norges aller første elektriske lastebil lansert tidligere i år. Foto: Stein Inge Stølen
Bredt tilbud like rundt hjørnet
Akkurat som personbilmarkedet fikk sin Nissan Leaf og Tesla Model S, ser vi nå tendenser til den samme utviklingen innen tyngre kjøretøy. ASKO har allerede registrert Norges første fullelektriske distribusjonsbil og Mercedes-Benz slipper om kort tid sin Urban eTruck med 200 kilometers rekkevidde. Og om bare få dager får vi se verdens første nullutslipps-lastebil med fullverdig rekkevidde: Nikola avduker sin mye omtalte One i Salt Lake City 1. desember.
Men hvordan kan vi være så sikre på at disse nullutslippslastebilene har kommet for å bli? Her er fire gode grunner:
1. Dagens lastebiler takler ikke kommende CO2-krav
Selv om Euro VI-lastebiler knapt har målbare nivåer av lokale klimagasser, benytter de fortsatt fossil diesel som drivstoff. I forbrenningsprosessen frigis 2,66 kg CO2 per liter diesel - en prosess som bare kan unngås ved bruk av biodiesel, som det slett ikke finnes ubegrensede mengder av. Hvis vi skal redusere CO2-utslippet fra lastebiler i så stor grad som samfunnet ønsker og krever, må det derfor helt ny teknologi til.
2. Elektriske motorer utnytter energien bedre
Vi vet enda ikke om fremtidens lastebiler vil lagre energien i batterier eller brenselceller. Men vi vet at de vil overføre energien til drivhjulene via elektromotorer. Disse har vært forbrenningsmotorene overlegne i mange år allerede, med mer enn dobbelt så effektiv energiutnyttelse.
3. Batteriteknologien modnes
Selv om det er mye usikkerhet knyttet til både ladeinfrastruktur og hydrogenstasjoner, ser vi at det skjer en rivende utvikling innen batteriteknologi. Det kan godt hende at vi ikke kommer til å trenge et stort nettverk av ladestasjoner, fordi fremtidens batterier kan gi mer enn nok rekkevidde til ethvert transportoppdrag.
4. Elektriske drivlinjer har langt lavere driftskostnader
Dette er et punkt som kommer til å bety mye for norske transportbedrifter med smale bunnlinjer. Og her har vi mye data fra mange år med drift av elektriske personbiler. På grunn av en langt mer effektiv drivlinje, mindre slitasje på bremser på grunn av regenerering og lavere pris knyttet til strømbruk per kilometer i forhold til fossilt drivstoff, har elektriske biler et driftsbudsjett som ligger på knapt en tredjedel av bensin- og dieselbiler. Når bare drivstoffkostnadene til en typisk transportbedrift fort kan ligge på rundt 500 000 kroner per kjøretøy, kan dette lette trykket på økonomien betraktelig.
Det er allerede flere måneder siden Tenden Transport la inn en reservasjon på Nikola One. Illustrasjon: Stein Inge Stølen
Ikke stå på perrongen - da blir du frakjørtStore aktører som ASKO, Tine, Tenden Transport og VT Gruppen har allerede investert i elektriske lastebiler. Noen er allerede levert, mens andre er på veg. Disse aktørene har skjønt noe som vil gi de et fortrinn når myndighetene for alvor skrur til miljøpolitikken mot 2030: Forbrenningsmotoren må legges på hylla. Skal en drive lønnsomt også i fremtiden, må en velge fremtidsrettede løsninger.
Les også: Tenden bestiller Nikola One