Girteka anmeldt 20 ganger for ulovlig kabotasje siden januar 2020

– Gjennom flere år kan de se ut som Girteka og dets litauiske underselskaper har utnyttet juridiske gråsoner og forkledd nasjonale turer som internasjonale oppdrag. På den måten har de kunnet operere en permanent flåte av østeuropeiske kjøretøy og sjåfører i Norge. Sjåførene i disse bilene har hatt lovfestet krav på norsk minstelønn, staten har hatt krav på skatter og avgifter. Hvis disse kravene ikke er fulgt har norske transportører samtidig blitt utkonkurrert på uredelig vis, forteller NLF-direktør Geir A. Mo.

Han er sterkt kritisk til bildet som tegner seg av det litauiske transportselskapet etter at Lastebil.no har fått innsyn i en rekke dokumenter og opplysninger tilknyttet politianmeldelser for ulovlig kabotasje.

Håndskrevne dokumenter

Fraktbrevene tilknyttet anmeldelsene viser en gjennomgående og systematisk virksomhet med bytte av trekkvogner underveis i oppdragene. Dette gjør det i praksis umulig for kontrollmyndighetene å vite med sikkerhet hvilket kjøretøy som har vært involvert i hvilken del av turen, og ikke minst hvorvidt sjåføren har krav på norsk lønn eller ikke. På toppen av dette kommer den utstrakte bruken av håndskrevne fraktbrev. Disse kan fremlegges ved kontroll som dokumentasjon på hvor en tur skal fra og til, uten at det nødvendigvis foreligger bekreftelse fra verken avsender eller mottaker på at det faktisk er tilfelle.

– Så lenge praksisen med å tillate håndskrevne fraktbrev får lov å fortsette, er det i realiteten fritt frem for utenlandske useriøse aktører som på en relativt enkel måte omgår både kabotasjereglene og lov om nasjonal minstelønn. Da har seriøse transportører lite å stille opp med, sier Mo, som er glad for at Stortinget i fjor endelig vedtok å innføre obligatoriske elektroniske fraktbrev.

– Denne saken viser at det blir et viktig verktøy for å hindre potensielle lovbrudd.

Lastebil.no har tidligere kartlagt gråsonene i regelverket knyttet til utfylling av fraktbrev. Vegvesenets krimenhet har siden den gang levert en rapport hvor de ytrer stor bekymring knyttet til handlingsrommet dette skaper for kriminelle aktører.

– Slik situasjonen er i dag er det i praksis vanskelig for en kontrollør å avsløre juks med fraktbrev, som kan ha blitt endret undervegs. Spesielt knytter denne usikkerheten seg til endring av registreringsnummeret for motorvognen og/eller tidspunktet for leveransen av den internasjonale lasten - begge viktig informasjon for å avgjøre om det er en lovlig transport, fortalte Jon Molnes, leder for Vegvesenets krimenhet den gang.

Omfattende trallebyttepraksis

For å få tilgang til det norske kabotasjemarkedet og få mulighet til å kjøre maksimalt tre nasjonale oppdrag i løpet av syv dager, må en ha med seg inngående last fra utlandet til Norge. Dette må dokumenteres gjennom et internasjonalt fraktbrev, som skal kunne fremlegges ved kontroll. I fraktedokumentet skal det tydelig fremgå hvilket kjøretøy som har fraktet godset over grensen og levert hos mottaker, siden det er dette som er bevisgrunnlaget for at kabotasjen er lovlig.

Girteka bekrefter at trallebytte er vanlig praksis for bedriften, men hevder samtidig at dette utelukkende gjøres av hensyn til trafikksikkerheten.

– Vi kan bytte traller underveis i våre internasjonale fraktoppdrag grunnet et uunngåelig behov for å møte trafikksikkerhetsbehov, særlig vinterstid. Og dette er ikke et brudd på kabotasjereglene. Det er vår klare oppfattelse at bytte av traller er tillatt under internasjonale transporter, for eksempel ved å bytte til en treakslet lastebil i Norge når en kommer med en toakslet lastebil fra Spania, forteller Simonas Bartkus, som nylig ble ansatt som markeds- og kommunikasjonsdirektør for Girteka Logistics.

Girteka vet at det betraktes som lovbrudd

Ifølge Vegdirektoratet er imidlertid ikke dette riktig. Siden den treakslede lastebilen i Girtekas eksempel overtar lasten i Norge og frakter denne videre innenlands, er det å regne som et kabotasjeoppdrag, selv om avsenderen befinner seg i utlandet. Dette utløser også krav om norsk minstelønn for sjåføren(e) som er involvert i den nasjonale delen av transporten. Men dette blir svært utfordrende for Arbeidstilsynet å kontrollere dersom det ikke tydelig fremkommer av dokumentasjonen at det er snakk om kabotasjekjøring.

Redaksjonen har også fått innsyn i en korrespondanse mellom Girtekas jurister og Vegdirektoratet, hvor regelverket rundt kabotasje blir drøftet. Her får selskapet blant annet svar på spørsmål knyttet til scenarioet som nevnes av Girtekas markeds- og kommunikasjonsdirektør. I tillegg har selskapet spurt om man har lov til å bytte trekkvogn underveis i et aktivt kabotasjeoppdrag. Svaret fra Vegdirektoratets jurist er også i dette tilfellet et utvetydig nei. Det er altså hevet over enhver tvil at Girteka er klar over at norske myndigheter anser praksisen som regelstridig.

– Det er bra hvis Girteka er opptatt av trafikksikkerhet vinterstid. Men en kan likevel ikke bryte loven. Observasjoner gjort ved flere punkter rundt omkring i Norge, Sverige og Finland, viser at praksisen med trallebytte er svært omfattende. Hvis det nå viser seg at selskapet gjennom denne praksisen også bryter lov om allmenngjøring i tillegg til gjeldende kabotasjeregelverk, er det svært alvorlig og en praksis som må opphøre umiddelbart, sier NLF-direktøren.

Utekontrolldirektøren: – Bekymringsfullt

Regelbruddene som omtales i denne artikkelen er i all hovedsak knyttet til transport som er utført etter at Girteka fikk tydelig svar på sine spørsmål fra Vegdirektoratet i april 2020.

Statens vegvesen kan ikke kommentere konkrete saker mot enkeltselskaper, men avdelingsdirektør for utekontroll, Kjetil Wigdel, kan bekrefte omfanget av anmeldelser mot selskapet. En av de totalt 20 sakene skal være henlagt av politiet, mens to skal ha resultert i forelegg.

Wigdel sier det er grunn til å stille spørsmål ved hvordan denne og andre bedrifter som er gjenstand for så mange anmeldelser forholder seg til lovverket.

– Det er naturligvis bekymringsfullt at vi har flere anmeldelser på samme firma, uansett om dette gjelder kabotasje eller andre forhold. Det viser at enkelte aktører i bransjen har større utfordringer med å overholde lover og regler, og det må det ryddes opp i.

Girteka: – Ikke grunnlag for politianmeldelser

Girteka Logistics er imidlertid ikke enig i at anmeldelsene er korrekte.

– Mer enn halvparten av anmeldelsene i 2020 var knyttet til mangelfull dokumentasjon eller ulike oppfatninger rundt hva dokumentasjonskravet faktisk skal være. Ytterligere fire tilfeller var knyttet til mulige menneskelige feil eller objektive forhold, for eksempel overstigning av maksimal tillatt periode for kabotasjekjøringen. Alle anmeldelsene vi har mottatt så langt i 2021 er knyttet til mangelfull dokumentasjon, forteller Simonas Bartkus i Girteka.

Han mener selskapet ikke har fått tilstrekkelig svar på sine spørsmål knyttet til kabotasjeregelverket, til tross for å ha blitt forelagt korrespondansen som Lastebil.no har fått innsyn i.

– Vi tror sakene knyttet til tolkningsspørsmål rundt dokumentasjonskrav ikke burde være grunnlag for politianmeldelser og forelegg i lys av den varierende håndhevingspraksisen ved forskjellige kontrollplasser, og ingen tydeliggjøring av regelverket fra norske myndigheter. Vi støtter alle initiativ knyttet til å gjøre dokumentasjonskravene enklere og tydeligere, inkludert digitalisering av fraktbrev, sier Bartkus.

Girteka har ikke svart Lastebil.no på spørsmål knyttet til hvorvidt sjåførene mottar lovlig minstelønn underveis i kabotasjeoppdragene, men svarer på generelt grunnlag at de har som intensjon å følge alle lover og regler i de landene de opererer i.

FAKTA:

Disse nasjonalitetene går oftest igjen ved ulovlig kabotasje

(Gjelder anmeldelser utført i tidsrommet 01.01.2018 til 31.10.2020)

Les også: Kabotasjekontroll: – Vi blir lurt hver dag