Forslaget til statsbudsjettet for 2023, ble ingen fest for transportbransjen. Blant annet blir det full stopp i store gryteklare vegprosjekter, mindre til vedlikehold og ingen avgiftskutt som vil merkbart gjøre det enklere. Administrerende direktør i NLF, Geir A. Mo, uttalte kort tid etter fremleggelsen, at regjeringen nå gambler med folks liv og helse. 

Ber regjeringen snu 

Spesielt var det de høyt prioriterte vegprosjektene fra  Statens vegvesen (SVV) som ikke ble videreført NLF vektla under høringen. NLF-direktør, Geir A. Mo, var dessverre forhindret fra å komme, så det var politisk rådgiver i NLF, Stian Skarheim Magelssen, som sto for innlegget. 

Statens vegvesen har i sine anbefalinger pekt på fire veiprosjekter som er klare til oppstart. Strekningene er E134 Oslofjordforbindelsen, E134 Røldal-Seljestad, E6 Megården-Mørsvikbotn og E16 Hylland-Slæen. I tillegg er E134 Røldalstunellen også et prosjekt som bør få oppstart.  

– Dette er gryteklare prosjekter som sikrer infrastruktur og trafikksikkerhet. På disse strekningene går det ras annenhver dag, tunneler stenges like ofte og tilfredsstiller ikke sikkerhetskrav. I regjeringens forslag til statsbudsjett har ingen av disse prosjektene fått midler, noe som betyr at vi baserer norsk samfunnssikkerhet og infrastruktur og arbeidet mot alvorlige arbeidsulykker, på flaks, mente Magelssen.  

Betydning for norsk økonomi  

Alle de nevnte veistrekningene ligger under Samferdselsdepartementet sitt budsjett, og for NLF er var det viktigste å formidle overfor finanskomiteen hvilken betydning det vil ha å videreføre disse prosjektene for norsk økonomi.  

 – Ifølge tall fra SVV fraktes 90 prosent mengden gods på vei, og 97 prosent av verdien. Norsk næringsliv og norsk økonomi, er avhengig av at varene kommer fram. Det gjelder både bedrifter langs hele vårt langstrakte land sitt eksistensgrunnlag, og vanlige folks tilgang til å få mat, medisiner og klær, understreket Magelssen.  

Han ba derfor finanskomiteen, sammen med samferdselsdepartementet, finne midler til å finansiere disse strekningene.  

Små marginer 

Det var også skuffende for NLF at transportnæringen ikke fikk noen form for avgiftskutt.  

– Vi ber også om at finanskomiteen ber Stortinget om å midlertidig fjerne veibruksavgiften og CO2-avgiften på diesel til transportnæringen. Våre bedrifter står nå i en ekstraordinær situasjon med prisstigning som følge av krigen i Ukraina. Lastebileiere er i stor grad små og mellomstore bedrifter. Nesten 80 prosent av våre medlemmer har under 10 biler i daglig drift, forklarte Magelssen. 

Har ikke råd til omstilling 

Videre ble det understreket at medlemmene har små marginer og ikke innehar de økonomiske musklene som de store selskapene som bruker PR-budsjettene sine på miljøvennlige biler.  

– For å ha råd til omstillingen, må de dermed ha likvide midler tilgjengelig og kostnaden for den grønne teknologien må være overkommelig. Dagens dieselkrise setter en effektiv stopper for dette, sa Magelssen.  

Han et avgiftskutt som monner må til for å gjøre det økonomiske presse på små- og mellomstore bedrifter litt mindre. 

– Da vil også de få større handlingsrom til å investere i fremtidens bærekraftige kjøretøyteknologi, avsluttet Magelssen. 

Utover denne høringen har også NLF sendt et skriftlig høringssvar. 

Etter ulykken ønsket politiet å inndra førerkortet til lastebilsjåføren på stedet. Dette godtok ikke sjåføren fordi han mente at han ikke har gjort noe ulovlig. Retten besluttet imidlertid kort tid etterpå å beslaglegge sertifikatet. Sjåføren ble siktet for brudd på veitrafikklovens § 3, og for uaktsomt drap.   

Kan ikke bebreides 

Før saken var avsluttet, besluttet politiadvokaten å gi sjåføren sertifikatet tilbake. To måneder etter, ble saken i sin helhet henlagt.  

Dette bekrefter sjåførens advokat, Christian Arnkværn i Vectio.  

– Statsadvokaten har henlagt saken, og sjåføren har ikke gjort noe straffbart. Det er slått fast at lastebilsjåføren foretok en forbikjøring i forkant av ulykken, men dette var ikke årsaken til at ulykken skjedde. Det er nå avklart at sjåføren ikke kan bebreides for ulykken, og heller ikke for hendelsesforløpet som ledet frem til den, sier Arnkværn. 

Dette bekrefter også politiadvokat Andrea Finckenhagen til  NRK.

Unødvendig yrkesforbud 

Sjåføren har som en følge av etterforskningen vært uten førerkort i nesten ett år. 

– I realiteten har sjåføren vært underlagt et yrkesforbud. Hadde han blitt hørt innledningsvis i saken, ville dette vært unngått, understreker Arnkværn. 

Han har tidligere uttalt at sertifikatet ikke skulle vært beslaglagt i utgangspunktet.  

–  Grunnen til det, er at det var berettiget tvil rundt skyldspørsmålet. Det var en helt forferdelig tragisk ulykke, men det skal likevel ikke gå automatikk i at man beslaglegger førerkort før man vet hvem, eller hva, som forårsaket ulykken, sier Arnkværn.   

– En yrkessjåførs største frykt 

Etter at det ble kjent at saken ble henlagt, har Norges Lastebileier-Forbund (NLF) vært i kontakt med den uheldige sjåføren av lastebilen som var involvert i ulykken. Han forklarer at det som skjedde var at ulykkesbilen kom over i hans kjørefelt i høy hastighet, like etter at han selv hadde foretatt en kontrollert forbikjøring. Så smalt det! 

– Det er yrkessjåførens aller verste mareritt, å havne i en slik situasjon, forteller sjåføren til Lastebil.no. 

Videre bekrefter han at han har vært preget av hendelsen, men forteller samtidig at han med god oppfølging og hjelp fra både NLFs kollegahjelp og kommunen, har kommet seg tilbake til hverdagen.  

– Det har tatt på, men jeg har klart å finne en måte å leve med at ting ble som det ble, forklarer sjåføren nøkternt. 

Har kjent på forhåndsdømming 

Nå har han fått sertifikatet tilbake og har kjørt på veien i vel to måneder.  

– Nå er det først og fremst fint å få være tilbake i jobb, og ting fungerer tilnærmet normalt. Det er en stor lettelse. Jeg har heldigvis ikke blitt redd for å kjøre, og jeg regner med at det skal gå bra videre også, forteller sjåføren. 

Som tidligere nevnt, beslagla politiet sertifikatet like etter ulykken.  

– Man kan ikke unngå å kjenne på følelsen av forhåndsdømming når førerkortet blir inndratt før man har avklart skyldspørsmålet. Det har heller ikke gått ubemerket hen at det har tatt såpass lang tid før påtalemyndighetene fikk gjort opp en mening på hva som egentlig skjedde den dagen. Det har vært belastende, forteller sjåføren.  

Nå er han derimot svært glad for at saken er avsluttet og henlagt. 

– Nå er det siste loddet tatt av mine skuldre, avslutter sjåføren.   

– Regjeringen har som mål at alle skal ha et anstendig og trygt arbeidsliv. Gjennomføringen av EUs mobilitetspakke er et viktig skritt på veien. Samferdselsdepartementet har derfor nå vedtatt nye regler om kjøre- og hviletid for sjåfører, bruk av fartsskriver i kjøretøyene og regler om yrkes- og markedsadgang til veitransportmarkedet, sier samferdselsminister Jon-Ivar Nygård, i en pressemelding.

Det nye regelverket er en del av mobilitetspakkens såkalte sosiale del, som ble tatt inn i EØS-avtalen 18. mars.

Gode nyheter

– Vi gjør nå endringer i kjøre- og hviletidsforskriften, yrkestransportsportforskriften og forskrift om gjennomføring av fellesregler om innenlands transport i EØS-avtalen. Gjennomføringen av mobilitetspakken vil være en viktig del av regjeringens kommende handlingsplan mot sosial dumping i transportsektoren, sier Nygård.

Dette mener NLF er svært gode nyheter.

–  Vi, sammen med vårt internasjonale nettverk, har arbeidet lenge for å få på plass disse reglene. Dersom håndteringen av dem blir effektiv, og kontrolletatene får gode nok verktøy, tror vi de kan bidra sterkt til likere og bedre konkurransevilkår og til å fjerne useriøse aktører, sier Mo.  

Strengere regler for varebiler i internasjonal transport

Det innføres nye regler for de som kjører internasjonal transport med kjøretøy over 2,5 tonn.

– For transport med varebil med tillatt totalvekt over 2,5 tonn blir det innført løyveplikt. Det vil dermed bli krav om etablering i EØS-området, god vandel, tilstrekkelig økonomisk evne og faglig kompetanse. Kabotasjereglene vil også gjelde for slik transport. Det vil også innføres kjøre- og hviletidsregler og plikt til å ha fartsskriver i kjøretøyet, sier Nygård.

Krav til hjemreise for sjåfører og kabotasje

Det stilles nye krav til hvordan transportforetakene organiserer sin virksomhet. Arbeidsgivere skal legge til rette for at sjåføren skal kunne reise hjem i løpet av en fireukersperiode. Kjøretøy i internasjonal transport vil bli også nødt til å returnere til driftssenteret i hjemlandet minst hver 8. uke.

– Vi strammer inn kabotasjereglene. For godstransport kan det som tidligere utføres tre oppdrag på syv dager, men det vil bli innført en «frysperiode» på fire dager etter siste oppdrag, der utenlandske kjøretøy ikke kan utføre kabotasje i Norge, sier Nygård.

Ikrafttredelse 1. november

De viktigste reglene som trer i kraft 1. november:

• Krav om løyve for varebiler i internasjonal transport. Transportørene må oppfylle krav til etablering, vandel, økonomi og fagkompetanse.
• Kabotasjereglene vil gjelde for internasjonal transport med varebiler.
• Krav om at kjøretøyet skal vende tilbake til etableringslandet hver 8. uke.
• Krav om at transportforetaket må sikre at sjåføren får tilbringe minst én normal ukehvil hjemme i løpet av hver fireukersperiode, forbud mot ukehvil i kjøretøyet og forbud mot avlønning basert på hvor raskt sjåføren leverer varene.
• Det innføres en «frysperiode» på 4 dager etter siste utførte kabotasjeoppdrag der utenlandske kjøretøy ikke kan utføre kabotasje i Norge.

Viktige regelverksendringer fra 2026:

• Innføring av kjøre- og hviletidsregler ved internasjonal transport med varebiler med tillatt totalvekt mellom 2,5 og 3,5 tonn.
• Innføring av krav om fartsskriver ved internasjonal transport med varebiler med tillatt totalvekt mellom 2,5 og 3,5 tonn.

Dokumentaren har med, Helge Andersen, som har hatt 30 års fartstid i Statens vegvesen som ekspert på lastebilbremser. Ifølge Andersen førte en arbeidskonflikt ham ut av etaten, skriver NRK.

En varsler

Andersen hevder at han i over 20 år har varslet om store svakheter med kontroll av bremser på tunge kjøretøy. Den typen bremsekontroll han peker på, og som praktiseres i Norge i dag, er en såkalt «rulleprøver».

Han mener måleinstrumentet rett og slett er upålitelig, og hevder å ha varslet om dette flere ganger da han jobbet i Statens vegvesen, skriver NRK.

Ifølge Andersen sendes velfungerende biler til kostbare bremsereparasjoner. Og enda verre; lastebiler uten tilstrekkelige bremser sendes ut på veien.

NRK med egne tester

NRK har selv testet ut metoden og de skriver at i løpet av én formiddag fikk de gjennomført kontroller på tre forskjellige og tilfeldige verksteder. Resultat endte med at alle målingene ble forskjellige, skriver nyhetsstedet.

Statens vegvesens forklaring når de får se resultatene, er at to av disse kontrollene er utført feil av verkstedspersonellet, og at dette kan ha bidratt til varierende resultater.

Kjetil Wigdel, direktør for utekontroll i Statens vegvesen, legger likevel ikke skjul på at det var problemer med rulleprøvere for en del år siden.

– Vi mener rulleprøvere virker bra. Og det er per i dag det beste utstyret, også i internasjonalt fagmiljø er kommet fram til at dette er den anbefalte metoden, som det også er støtte for i bransjen, sier Wigdel, til NRK.

For å lese mer om Andersen og Wigdel, gå til NRK.

Trafikksikkerhet først; Norges Lastebileier-Forbund (NLF) er kjent med problematikken og dokumentaren, og har følgende kommentarer.

– Først og fremst vil jeg si at trafikksikkerhet alltid er det viktigste for våre medlemsbedrifter. Den er avgjørende for både sjåførene våre og andre som ferdes langs veien, og ett kjøretøy med feil på bremser er slik sett ett for mye.  Vi har ingen grunn til ikke å ha full tillit til at Statens vegvesen til enhver tid bruker de beste kontrollmetodene tilgjengelig, i tråd med EUs direktiver om prosedyrer og metoder for bremsekontroll. Vi legger også til grunn at de har god oversikt over utstyret de bruker, og rutiner for kalibrering og testing av dette, mener administrerende direktør i NLF, Geir A. Mo.

Han bekrefter at medlemsbedriftene selvsagt er veldig opptatt av kontroll.

– Feiltester vil ha store økonomiske konsekvenser, og vi har de siste årene ikke fått tilbakemeldinger fra medlemsbedriftene om at det har vært et stort problem med feiltester som fører til enten kjøreforbud av fungerende biler eller andre veien tidligere, sier Mo.

– Bør bli mulig med ekstra kontroll

Mo påpeker at som alle andre tester, har trolig også «rulleprøvere» en viss feilmargin.

– Dersom det blir feilutslag på biler som åpenbart er i god stand, bør det være mulig med en ekstra kontroll med nytt utstyr, før man avgjør om bremsene godkjennes eller ikke. Et trafikksikkerhetstiltak kan også være et bedre regelverk på offentlig kontroll og kalibrering av testutstyret, på lik linje som med kontroll av for eksempel vekter og drivstoffpumper, avslutter Mo.