I forbundsstyremøte 1.23 ble det informert om status på Fair Transport i tillegg til at de ble lagt frem innspill på hvordan kvalitets- og sertifiseringssystemet kan videreutvikles. Et av innspillene var at Fair Transport-sertifiseringen gjøres tilgjengelig også for transportselskaper som ikke er NLF-medlemmer, etter gitte kriterier.

Forbundsstyret fattet vedtak på dette hvor de ba administrerende direktør starte arbeidet med å forberede sak til representantskapsmøtet hvor dette forslaget fremmes mot gitte betingelser.

Kvalitetsstempel

Under representantskapsmøte orienterte markedsdirektør i NLF, Kjell Olafsrud, forsamlingen om denne prosessen.

– For mange er det viktigste å få prisene ned og dette åpner opp for å gi rom til de useriøse aktørene, som gir ulike konkurranseforhold. Det fører til dårligere trafikksikkerhet, og at det grønne skiftet som vi må gjennom, kommer til å bli mye vanskeligere for oss, sa Olafsrud.

Spørsmålet er om et kvalitetssystem eller sertifiseringssystem kan være med på å løse litt av dette problemet.

– Som den største næringspolitiske organisasjonen for denne næringen har vi har tatt på oss denne jobben, forklarte Olafsrud.

Vært en utvikling

For å gjøre en lang historie kort startet Fair Transport i Sverige, og ble noe senere innført i Norge. Fair Transport var frem til 2018 basert på egenerklæringer. Deretter ble prosjektet nullstilt, og siden har sertifiseringsordningen utviklet seg til å bli et kvalitetsstempel med stadig nye kriterier som har fått god anerkjennelse. 

I 2019 var det 32 sertifiserte bedrifter med til sammen 1000 kjøretøy, og det har økt med omtrent 1000 biler årlig til dagens 265 sertifiserte bedrifter med over 5500 biler.

– Spørsmålet er om det er nok til å nå målet om at Fair Transport skal tas inn i anbudsforespørsler og være en sertifisering som etterspørres av transportkjøperne, sa Olafsrud.

– Ikke medlemmer må gå den tunge veien

Han fortalte at de har vært hos mange transportkjøpere, både offentlige og private, og det har ikke vært noen tvil om at hovedutfordringen er at Fair Transport bare er for NLF-medlemmer.

– Så lenge det kun er for NLF-medlemmer vil ikke noen ta Fair Transport inn som et krav i sine anbudsrunder, selv om de stiller krav til mange av de samme kriteriene. Sverige har åpnet opp for ikke-medlemmer, og nå ønsker vi det samme i Norge, men med gitte kriterier sa Olafsrud.

Inngangen til sertifiseringen vil naturlig nok være mer omfattende for ikke-medlemmer, da de ikke er registrert i NLFs systemer eller bruker noen av de systemer og produkter som medlemsbedriftene gjør.

For NLF-medlemmer er sertifiseringen inkludert i medlemskapet, mens ikke-medlemmer må dekke kostnaden med systemet, veiledning, sertifiseringen, oppfølgingen og den årlige resertifiseringen. Samtidig vil ikke-medlemmer naturligvis ikke få tilgang til NLFs bransjetilpassede systemer eller få noen av medlemsfordelene.

Mange følelser

NLF har gjennomført innspillsmøter med styrene for å få tilbakemeldinger rundt forslaget, og det er ingen tvil om at det er mange følelser knyttet til dette.

Under representantskapsmøtet åpnet forslaget for stor debatt. Mange mente at det var for tidlig til å ta stilling til det, mens andre mente Fair Transport var deres gull for fremtiden, og at det må være eksklusivt for NLF medlemmer. På den andre siden ble det understreket at dersom gull skal være mye verdt, så må det være eksklusivt og høy etterspørsel for å oppnå det man ønsker.

– Det eneste riktige

Til slutt gikk Kjell Haugland, på vegne av Forbundsstyret, på talerstolen.

– Dersom Fair Transport skal utvikle seg, har vi ikke noe valg.

Han påpekte at det av 2750 medlemsbedrifter kun er 265 som per i dag er sertifisert, samtidig som han minnet alle på at det vil koste å bli sertifisert som ikke-medlem.

– Både sertifiseringen og resertifiseringen vil bli dyrere enn det et medlemskap koster per år.

Han mener at dette er den sjansen NLF har til å lykkes med å videreutvikle konseptet.

Til slutt påpekte han at det ikke er mange nok som etterspør om man er Fair Transport sertifisert av den enkle grunn at det bare er 265 bedrifter innad i NLF som er det.

– Det må vi ta innover oss, avsluttet Haugland.

Forslaget ble stemt frem med 16 mot fire stemmer

Den rutinerte lastebileieren mener at tiden er inne for å ta steget og satse grønt. 

– For å komme videre og for å finne ut hvilken vei vi skal gå, må noen være først. Jeg tror også det kan være lurt å være tidlig ute fordi man kan dra noen erfaringer fra dette som de andre ikke har når el-lastebil eventuelt skulle bli veldig populært, sier daglig leder i Vegard Solheim Transport, Vegard Solheim.   

Da Volvo lanserte sin elektriske trekkvogn, var dette noe Solheim ønsket å investere i.  

Med seg på laget hadde han speditøren, Logi Trans. Et godt samarbeid mellom disse to aktørene er kanskje det som skal til for å lykkes med denne typen nullutslippsbiler.  

Viktig samarbeid

De to selskapene har hatt et tett samarbeid i flere år, og det har vært avgjørende for at Solheim kunne ta investeringen. 

– Grunnen til at vi kunne kjøpe en el-trekker, er at den passet perfekt inn til den kjøringen som foretas hos Logi Trans. Det trengs ikke mange kilometer per dag fordi vi kjører lokalt, og vi får derfor ikke utfordringer med at vi trenger å lade den midt på dagen, forklarer Solheim. 

Oppdragene er mange. 

Artikkelen fortsetter under bildet.

I forkant 

Kommersiell leder i Logi Trans, Ragnar Olsen, forteller at de gleder seg over å kunne tilby kundene et fossilfritt alternativ.  

– Vi har hele tiden vært i forkant når det kommer til moderne utstyr, og vi ligger langt fremme i den forstand at vi i lang tid har levert ut CO2 rapporter til våre kunder. Med Solheims elektriske bil, kan vi nå levere et nullutslippstilbud. Det er et viktig steg i den strategiske utviklingen inn mot det grønne skiftet, sier Olsen. 

Han forteller videre at kundene i stadig større grad etterspør grønne alternativer og at det ofte er et krav eller ønske i anbudsrunder med store selskaper. 

– Nå som vi faktisk kan tilby elektrisk bil har det kommet mange henvendelser på om vi har flere biler og om vi skal fortsette med dette tilbudet. Siden vi allerede lager CO2-rapporter, blir det svært populært siden kundene vil kunne se hvor mye man kan spare på å benytte seg av en el-trekker, sier Olsen. 

Logi Trans frakter for det meste olje-, gass- og energirelatert utstyr i tillegg til at de kjører stål og rør. Per i dag har 300 traller samtidig som de organiserer 100 trekkere fra flere ulike transportselskaper.  

Artikkelen fortsetter under bildet.

Satser

Vegard Solheim er klar på at han på sikt ønsker å teste ut kapasiteten ytterligere. 

– Vi leker med tanken på å kjøre el-trekkeren med en toskiftsordning der vi kjører lokalt på dagtid og til Bergen på kveld og natt. Dette er foreløpig bare løse planer, men vi ønsker å finne ut hvilket potensial som ligger i den. Utfordringen er hvordan vi skal få ladet den, men man kan ikke kjøpe en elbil og ikke ha ambisjoner, sier Solheim. 

Han forteller at det ikke er hurtigladere i området, men håper de kan komme frem til en løsning med Boreal buss og Circle K på hurtiglading. I dag lades elbilen hos Logi Trans over natten. 

Ny hverdag med elbil

Selv om Solheim er tidlig ute med å kjøpe el-trekker, har han samtidig forståelse for at andre sitter litt på gjerdet.  Han peker på at det ikke er enkelt å vite hva man skal investere i når et helt Europa ikke vet hva det skal satses på for å nå de klimamålene som er satt.  

Solheim mener at det er mange ulike drivlinjer som kan være aktuelle, men han er samtidig ganske sikker på at elektriske biler har kommet for å bli på nær- og regionaltransport.

– Utfordringen er at investeringskostnadene på elbil fremdeles er altfor høy. Du er raskt oppe i 3,6 millioner kroner for trekkeren og det er et av hovedproblemene. Det andre er utfordringer med lasteevne samtidig som ladeinfrastrukturen mangler. I tillegg er det fremdeles flere motforestillinger mot elektrisk, men de motforestillingene tror jeg raskt blir borte bare man får prøvd, hevder Solheim. 

Han mener det er en helt annen hverdag å kjøre elektrisk lastebil.  

– Den lager langt mindre støy og det er bedre kjørekomfort. Det sies at de som har byttet til elbil og får brukt den på samme måte som en fossil bil, går aldri tilbake til det «gamle», sier Solheim. 

Artikkelen fortsetter under bildet.

– Det grønne skiftet er over oss

Solheim mener han er heldig som har en god og solid samarbeidspartner som deler felles ambisjoner. I tillegg har han fått Enova-støtte for å investere i elektrisk bil. 

– Egentlig er det ikke noe å være redd for og det er viktig at man forsøker. Finner man en kunde som har en gjensidig lyst til å satse og som danner et grunnlag for at bilen går i trafikk, er det bare å kjøre på. Jeg skal være så ærlig å si at jeg neppe kommer til å bli rik på akkurat denne bilen, men sammen med Logi Trans satser vi, og det vil vi tjene på i lengden, mener Solheim.  

Han er klar over at det vil ta tid å snu trenden, og at det fremdeles er noe skepsis rundt det å investere i elbil. 

– Jeg tror samtidig at stadig flere bedriftseiere har begynt å tenke i de baner, og til syvende og sist er det til slutt det ikke noen bønn. Det grønne skiftet er over oss, avslutter Solheim. 

Spesifikasjoner: 

• Installert batterikapasitet 540 kWh, 3 batterier venstre side, 3 batterier høyre side
• Anvendbar batterikapasitet, opp til 70 % av installert batterikapasitet
• 3 stk. elmotorer samlet effekt 490 kW (666 hk)
• I-shift girkasse
• Rekkevidde er avhengig av vekt, føreratferd, gjennomsnittshastighet, temperatur, dekk og topografi

 To typer lading:

• Type 2 (AC): Ombordlader og veggboks (maks 43 kw), 0-100 % i løpet av 9-10 timer
• CCS (DC): Ladespenning 750 V (opp til 250 kw), 0-100 % i løpet av 2 timer, 0-80 % i løpet av 1,5 time

 Øvrig utstyr på trekkvogn:

• Volvo Dynamic Steering (VDS)
• Multifunksjons fjernkontroll
• Ryggekamera
• Blindsonekamera høyre side
• Integrerte LED fjernlys i Globetrotter-hjørner
• Adaptiv cruise control
• Feltskifteassistent
• I-SEE kartbasert cruise control

Transport & logistikk 2023 er et arrangement man virkelig ikke bør gå glipp av. Her er det lagt opp til både en stor konferanse og hele 30.000 kvadratmeter med utstilling. Arrangørene som står bak Transport & Logistikk, Norges Lastebileier-Forbund, NHO Logistikk og Transport, Norsk Industri og Norske Havner, er i full gang med å planlegge høstens arrangement. 

I 2019 samlet messen 15.000 besøkende og over 230 utstillere. Nå er NLF klar for å gjenta suksessen, men har i tillegg en forventning om enda flere deltakere i år. 

– På Transport & Logistikk er den komplette varekjeden innen transport- og logistikksektoren representert med et stort antall bedrifter, medarbeidere, utstillere og foredragsholdere. Dette gjør arrangementet til Norges største og mest komplette møteplass for hele næringen. I tillegg til et sterkt faglig program i form av en to-dagers konferanse som er forventet å samle over 800 deltakere, blir det også en stor utstilling som retter seg mot alle aktørene som er en del av næringen. Vår klare oppfordring er at alle bør holde av tiden til Transport & Logistikk 28-30.september allerede nå, sier Geir A. Mo, administrerende direktør i NLF. 

Les også: Transport og Logistikk 2023: – Nå selges arealene raskt ut

Bransjens viktigste utfordringer på dagsorden

Transport & Logistikk er en sammenslåing av NLFs Transportmesse og NHO/Norsk Industris konferanse Transport og Logistikk. De første dagene av arrangementet er viet konferansen der arrangørene setter næringens viktigste utfordringer på dagsorden. I tillegg løftes de viktigste temaene som en samlet logistikk- og logistikksektor brenner sterkt for.

– På konferansen samler vi alt fra vareeiere, transportører til de viktigste beslutningstakerne innen logistikk og transport til felles diskusjon og rådslag om hvordan vi skal bevare og styrke konkurransekraften til aktørene som utgjør den norske transport- og logistikksektoren. Vi sørger for at dette blir en møteplass der tema som blant annet lønnsomhet, forsyningssikkerhet og hvordan man skal lykkes med å skape ny innovasjon i transportsektoren står sentralt, sier Are Kjensli, administrerende direktør i NHO Logistikk og Transport.  

Viktig sosial arena

Kjensli er også opptatt av at konferansen skal være en arena der viktige perspektiv på hvordan man kan få en samferdselsinfrastruktur man kan være stolt av, løftes frem. Han minner om at høstens arrangement er den siste store samlingen for en samlet bransje før regjeringen i løpet av neste vår legger frem Nasjonal Transportplan for perioden 2025 – 2036. Samtidig er konferansen en viktig sosial arena.
– Gjennom konferansen retter vi søkelys på mulighetene og utfordringene i tett samspill med politikerne, myndighetene og bredden av næringslivet selv. Dette gjør arrangementet unikt og bidrar til at vi får spennende innhold på scenen som virkelig skaper engasjement i salen. I tillegg har konferansen også en viktig sosial funksjon som arena for dialog, relasjonsbygging og nye kontakter. Det er her hele næringen er samlet i høst, sier Kjensli.   

Stort utstillingsvindu for rekruttering

I tillegg til konferansen består Transport & Logistikk av en stor utstilling på hele 30 000 kvadratmeter, tilsvarende nærmere 40 håndballbaner. Utstillingen samler utstillere fra alle deler av logistikk- og transportsektoren, og representerer i realiteten den viktigste kanalen for salg, markedsføring og relasjonsbygging for alle som henvender seg til næringen.   

Utstillingen er også et stort utstillingsvindu av direkte betydning for å skape nysgjerrighet og interesse blant unge under utdanning.

– Gjennom utstillingen viser vi frem bredden av alle jobb- og karrieremulighetene som finnes innen transport og logistikk. Dette er viktig for at flere unge skal få opp øynene for de fantastiske mulighetene som finnes i vår næring der det er stort og økende behov for flere medarbeidere på alle nivå. Over tid er målet å få flere til å velge yrkesjåføryrket eller andre roller inne vår sektor som bidrar til at vi fortsatt kan ha en sterk og robust transportsektor i Norge, sier Geir A. Mo på vegne av alle arrangørene. 

Revidert nasjonalbudsjett ble lagt frem på torsdag i forrige uke. Der ble det foreslått at bevilgningen til vegvedlikehold økes med 1,2 milliarder kroner. Dette kommer på toppen av de 9,4 milliardene som allerede ligger inne i nasjonalbudsjettet for 2023, og blir en styrking på én milliard kroner.  

Les også: – Endelig mer penger til vegvedlikehold

Statens vegvesen hadde i forkant annonsert at de ville legge frem en oversikt over 200 prosjekter som skal bidra til å stanse forfallet på riksveiene, men det var lite nytt som kom frem under selve pressekonferansen.

Bjørn Laksforsmo, direktør for Drift og vedlikehold i Statens vegvesen, fortalte at det fremdeles ikke er avgjort hvordan pengene skal brukes, men forklarte at de er i tett dialog med departementet på saken. 

– Vi vil komme med mer informasjon ettersom budsjettet blir vedtatt, avsluttet han.

• Se pressekonferansen på YouTube (pressekonferansen starter 26 minutter inn i sendingen)
• Du kan lese mer om dette hos Statens vegvesen
• Se hvilke prosjekter som er igangsatt eller som settes i gang i 2023 og bundne prosjekter for følgende år

Torsdag klokken 10:45 ble revidert nasjonalbudsjett lagt frem, og her planlegges det for et løft for vedlikehold av riksveiene.

Bevilgningen foreslås økt med 1,2 milliarder kroner. Dette kommer på toppen av de 9,4 milliardene som allerede ligger inne i nasjonalbudsjettet for 2023, og blir en styrking på én milliard kroner.  

Videre foreslås det en økning på 190 millioner kroner som følge av den ekstraordinære lønns- og prisjusteringen av budsjettet samt en økning på 1,8 millioner kroner til utgifter som følge av den midlertidig økte arbeidsgiveravgiften på inntekt over 750 000 kroner. 

Viktige prioriteringer 

I en tid hvor det skal spares på det meste innen samferdsel, har administrerende direktør i Norges Lastebileier-Forbund, Geir A. Mo, tidligere uttalt at det i en hardt presset økonomisk situasjon er viktig å rette søkelyset mot vegvedlikehold fremfor store gigantprosjekter. Spesielt når så mange viktige vegprosjekter har blitt satt sparebluss den siste tiden.   

– Det er derfor svært positive signaler fra regjeringen at de vil bevilge 1,2 milliarder kroner til mer drift og vedlikehold av riksveiene, sier Mo. 

200 prosjekter over hele landet 

Statens vegvesen vil prioritere vedlikeholdstiltak som skal kunne startes opp i 2023. Det meldes om at pengene skal gå til blant annet dekklegging, bergsikring, drenering, vedlikehold av bru og tunnel, rekkverk, vegutstyr, elektro- og trafikksikringstiltak.  

Statens vegvesen melder om at de 15. mai, vil legge frem en liste med 200 prosjekter i hele landet som skal bidra til å stanse forfallet og gi bedre trafikksikkerhet og framkommelighet på riksveiene. 

Skuffende 

Mer skuffende er det at det ikke er satt av midler til å få etablert flere og gode døgnhvileplasser. NLF har en rekke ganger påpekt at målet om å få etablert 80 døgnhvileplasser innen 2023 ikke er nådd, men endte på kun 55. 

NLF kan heller ikke denne gangen unngå å kommentere dette, sett i lys av hvilke andre prosjekter som prioriteres.

I forslaget til revidert nasjonalbudsjett opplyses det nemlig om at Kystverket har utarbeidet en oppdatert kostnads- og usikkerhetsanalyse som estimerer at forventet kostnad for å bygge skipstunnel ved Stad har økt fra 3,5 milliarder kroner 5,7 milliarder kroner. Det betyr at kostnadsrammen har økt fra 4 til 7,1 milliarder kroner.  

Signalene er at prosjektet utsettes mensregjeringen frem mot statsbudsjettet for 2024 ønsker at Kystverket vurderer om prosjektet kan gjennomføres til lavere kostnad.  

– Når vi ser hvordan kostnadsrammene på skipstunnel sprenges burde dette prosjektet skrinlegges. Pengene som ble lagt på bordet for skipstunnel, bør heller brukes på døgnhvileplasser, og andre formål som sikrer anstendige arbeidsforhold langs norske veier, avslutter NLF-direktør, Geir A. Mo.