Statistisk sentralbyrå (SSB) har oppdatert Kostnadsindeks for lastebiltransport (KILT) for 1. kvartal 2022 som ble publisert 20. april. Det har helt fra denne ble publisert vært usikkerhet knyttet til om indeksen har vært riktig. Dette ble tatt opp med SSB umiddelbart etter publiseringen, og flere medlemmer har også påpekt at noe ikke stemmer.

I tillegg har SSB lagt inn drivstoffkostnader også for de siste 11 dagene av mars. I den utgaven av KILT som ble publisert 20. april, var det hentet inn tall fra fire drivstoffleverandører hver dag fra 1. januar til 20. mars. Prisinnhentingen ble avsluttet 20. mars for at publiseringen av indeksen skulle kunne skje på annonsert dato 20. april.

Dermed tok ikke indeksen høyde for den relativt høye dieselprisen i de siste dagene av mars. Dette er nå rettet opp. Effekten på delindeksen for drivstoff er en økning fra 4. kvartal 2021 på 16,2 prosent, mens den som ble publisert 20. april var på 12,3 prosent.

Ny tall for kostnadsindeks for lastebiltransport er publisert på ssb.no. Heftet som NLF utgir i samarbeid med SSB ligger i ny utgave her. Den vil også bli distribuert til abonnentene så snart den foreligger.

Les også:  Kostnadsindeksen for lastebiltransport

For bare få dager siden var det tydelige signaler på at det skulle bli mindre penger på samferdsel fremover, som følge av krigen i Ukraina. I tildelingsbrevet for 2022, fikk Statens Vegvesen (SVV) i oppdrag å levere et forslag til gjennomføringsrekkefølgen for sine prosjekter i den første seksårsperioden.  Listen er nå sendt over til samferdselsminister, Jon-Ivar Nygård (AP). 

– I følge den økonomiske situasjonen Norge står i, gjør at det er viktigere enn noen gang å få mest mulig samferdsel for pengene, sier samferdselsminister Jon-Ivar Nygård. 

Oslofjordtunnelen på topp

SVV la i dag frem sin topp 20 liste med deres prioriterte veiprosjekter for 2023–2027. Statsråden bekrefter at den er mottatt og kommenterer at det er viktige innspill som han vi ta med seg videre.  

Den statlige økonomiske rammen til Statens vegvesen i 2022–27 er på om lag 200 milliarder kroner. 

På topp i årets prioriteringsliste er fire prosjekter som vurderes som helt klare for oppstart. 

– Dette er prosjekter som er klar til politisk behandling, sier vegdirektør Ingrid Dahl Hovland. 

Disse fire prosjektene vil Statens Vegvesen prioritere: 

1. E134 Oslofjordforbindelsen (Viken), 5,83 milliarder kroner 2
2. E134 Røldal – Seljestad (Vestland), 3,34 milliarder
3. E6 Megården – Mørsvikbotn (Nordland), 10,27 milliarder 
4. E16 Hylland – Slæen (Vestland), 1,64 milliarder 

Prosjektene er vurdert ut fra plan-status, samfunnsøkonomisk nytte og virkninger. Tunnelsikkerhetsforskriften er en viktig faktor. Sammen med nasjonale beredskapshensyn, ifølge Vegvesenet. 

NLFs regionsjef for Østfold, Oslo og Akershus, J. Kristian Bjerke, har tidligere uttalt at det er svært viktig at dette prosjektet ikke utsettes flere ganger. 

Politisk beslutning

Nå skal Vegvesenet vurdere riksveiprosjekter over en milliard kroner i Nasjonal transportplan en gang i året. Disse vurderingene skal tas før de eventuelt skal videre til politisk behandling.

– I en prioriteringsplan kan det være prosjekter som skifter plass dersom nytteverdien øker og kostnadene går ned, sier vegdirektør, Ingrid Dahl Hovland. 

Det er politikerne som beslutter når et veiprosjekt kan starte opp. 

Her er hele topp 20 listen til SVV:

Regjeringen varsler at det blir mindre penger til vei fremover. Årsaken er kostnader knyttet til krisen i Ukraina. Konsekvensene er at flere veiprosjekter blir utsatt.  

Branner og ulykker har ført til at Oslofjordtunnelen har måttet stenge en rekke ganger. For å få til en bedre trafikkflyt og en tryggere tunnel, skulle man bygge et nytt løp så snart Stortinget gav grønt lys for det. Nå er prosjektet satt på vent inntil videre.  

Problem å få frem gods 

Alle nye veiprosjekter i Nasjonal transportplan skal vurderes på nytt av Statens vegvesen (SVV), og det betyr at også planlagte prosjekter, som Oslofjordtunnelen, kan bli utsatt.  

Mye av trafikken gjennom Oslofjordtunnelen er tungtransport. 

– Det er allerede store problemer med å få fraktet gods med fergen mellom Moss og Horten, og dette skyldes at det er et annet prosjekt, riksvei 19, som det heller ikke har blitt gjort noe med på altfor mange år. I tillegg har vi vestkorridoren, noe som også er en del av Oslopakke 3, og når alt utsettes får vi får store utfordringer med å få fraktet ting under fjorden, over fjorden og rundt fjorden. Det betyr økte kostnader og større utfordringer med kjøre- og hviletid. I tillegg vil det gi større utfordringer med sikkerhet og alt vil på en måte bli skadelidende hvis denne tunnelen nå igjen blir utsatt, sa NLFs regionsjef for Østfold, Oslo og Akershus, J. Kristian Bjerke, til NRK. 

Alle må bidra 

Samferdselsminister Jon-Ivar Nygård (AP) sa til NRK, torsdag ettermiddag, at det ikke var knyttet for mye dramatikk rundt prosjektet, men han mente det var klokt å ha full informasjon før de skal fremme forslaget for Stortinget. 

– Krigen i Ukraina gjør at det må prioriteres annerledes, og statsministeren har varslet at forsvar, sivil beredskap og flyktninger er elementer som skal finansieres, og da må andre sektorer være med på å bidra. Dette inkluderer samferdsel, sa Nygård på distriktsnyhetene til NRK. 

Imot undersjøiske tunneler

Geir A. Mo, administrerende direktør i NLF, har ved flere anledninger uttrykket at forbundet alltid har vært imot undersjøiske tunneler. Dette ble også gjentatt i Budstikka på torsdag. Der forteller Mo om farepotensialet. 

 – Oslofjordtunnelen har vist seg ekstra farlig med svært mange branner og stenginger, nær sagt annenhver dag. Et nytt løp vil ikke fjerne ulykkene og brannene, som i hovedsak kommer som følge av at tunnelen er for bratt, fortalte han. 

NLF har i lang tid ønsket seg en broforbindelse fremfor et nytt løp til Oslofjordtunnelen, men mye tyder på at det ikke blir noe av. 
 
– Det er pengene som har styrt prosessen, og dessverre ikke fornuften, avslutter NLFs administrerende direktør, Geir A. Mo. 

I et nytt brev til finansminister, Trygve Slagsvold Vedum, klima og miljøminister, Espen Barth-Eide og samferdselsminister, Jon-Ivar Nygård, ønsker NLF sammen med NHO Transport og Neste Corporation, å fremme Hurdalsplattformens punkter om biodrivstoff, der det blant annet står at avgiftsnivået skal reduseres. I tillegg viser de til budsjettenigheten med SV hvor det blir formulert at:

«Stortinget ber regjeringen utarbeide forslag om fritak for veibruksavgift for drivstoff-blandinger med 100 prosent avansert biodrivstoff og melde tilbake til Stortinget i forbindelse med revidert nasjonalbudsjett 2022.» 

Stort potensial 

Norge har ambisiøse klimamål, og regjeringen har i Hurdalsplattformen signalisert at Norge skal redusere utslippene med 55 prosent innen 2030, både i kvotepliktig og ikke-kvotepliktig sektor. Bærekraftig biodrivstoff bidrar i dag med utslippsreduksjoner i størrelsesordenen 1,3 millioner tonn CO2 årlig.  

– Det er et stort potensial for ytterligere utslippsreduksjoner fra økt bruk av bærekraftig biodrivstoff som erstatning for fossilt drivstoff. Spesielt de tyngre delene av transportsektoren er avhengig av å bruke biodrivstoff for å redusere sine utslipp, mener NLFs administrerende direktør, Geir A. Mo.  

Dagens omsetningskrav for biodrivstoff og det foreslåtte kravet for avansert biodrivstoff for ikkeveigående maskiner, legger til rette for utslippsreduksjoner fra aktiviteten som omfattes av kravene.  

– Utfordringen i dag er at det ikke stimuleres til ytterligere utslippsreduksjoner utover det som følger av omsetningskravene. Dette skyldes i hovedsak at alt biodrivstoff er ilagt veibruksavgift, ikke bare det som brukes til å oppfylle omsetningskravet. I tillegg utarbeidet Direktoratet for økonomistyring og Miljødirektoratet utarbeidet i 2021 en drivstoffmatrise for tunge kjøretøy der matrisen gir biodrivstoff 0 klimapoeng, påpeker Mo. 

Viser til budsjettenighet med SV 

For å følge opp budsjettenigheten med SV fra i fjor høst, mener NLF at det i revidert nasjonalbudsjett bør legges frem et forslag for fritak for veibruksavgift for 100 prosent avansert biodrivstoff og samtidig innføres en ordning for rapportering av biodrivstoff solgt utover det som rapporteres som del av omsetningskravet. 

– På denne måten kan det stimuleres til ytterligere bruk av avansert bærekraftig biodrivstoff og større utslippsreduksjoner enn det som følger av dagens omsetningskrav, mener Mo. 

 Potensielt vil et avgiftskutt gi økt etterspørsel fra offentlige og private anskaffelser kan stimulere til økt produksjon og merinvesteringer, og vil også være gunstig for næringsutviklingen og aktørene som jobber med produksjon av bærekraftig biodrivstoff i Norge.  

– Vi mener det er viktig å legge til rette for at private og offentlige anskaffelser kan bidra til å stimulere til en positiv utvikling i biodrivstoffmarkedet i Norge, og kan bidra til realiseringen av biodrivstoffmålene i Hurdalsplattformen, avslutter Mo.