– Likevel vil kunne bli konsekvensen dersom det er avtalt en fast månedslønn, sier NLF-advokat i Advokatfirmaet Vectio, Robert Aksnes.

Da vil det ikke være avtalt noen rett til å trekke for de bevegelige helligdagene.

– For de som har inngått tariffavtale, vil lønnsplikten for alle de bevegelige helligdagene reguleres av tariffavtalen. Siden det som et utgangspunkt er avtalt fast månedslønn, så vil de få betalt. Imidlertid har mange en avtalt timelønn. Da vil lønnsplikten bero på en tolkning av avtalen, sier Aksnes.

Bevegelige helligdager med unntak av 1. og 17. mai

Han forteller videre at det ikke er noen lovbestemmelser som pålegger arbeidsgiver å betale lønn for de ovennevnte bevegelige helgedager når arbeidstaker har fri fordi bedriften holder stengt.

– Rettigheter for betaling for disse dager vil eventuelt være nedfelt i tariffavtaler eller andre avtaler. Godsavtalens punkt 3.5 har bestemmelser om tillegg for ubekvem arbeidstid for disse dagene, men dette gjelder utelukkende de som rent faktisk arbeider på disse dagene. De som ikke jobber har således ikke krav på godtgjørelse etter denne bestemmelsen, sier Aksnes.

Det er imidlertid viktig å være oppmerksom på at det kan bli en forskjell mellom timebetalte og de som har avtale om fast månedslønn.

– En arbeidstaker med fast månedslønn vil normalt ha avtale om en fast sum per måned uavhengig av hvor mange arbeidsdager og fridager det er i den enkelte måned. Dette betyr at disse arbeidstakerne ikke får fradrag i lønnen i måneder hvor det er bevegelige helgedager. De vil med andre ord få betalt for bevegelige helgedager.

Timebetalte derimot, får ofte betalt etter faktisk arbeidede timer, og vil kunne oppleve at arbeidsgiver gjør fradrag for høytidsdagene.

1. og 17. mai

Når det gjelder disse to dagene finnes en egen lov om 1. og 17. mai som høytidsdager av 26. april 1947. Denne lovens § 3 sier noe om betalingen/lønnen på disse dager, både for de som er på arbeid og for de som ikke er på arbeid.

For de som ikke er på arbeid

For de som ikke er på arbeid 1. og 17. mai fordi bedriften holder stengt, skal arbeidsgiver betale full lønn for disse dager så lenge dagene ikke faller på søndager eller andre helgedager. Forutsetningen er imidlertid at arbeidstakeren har vært tilsatt hos arbeidsgiver i sammenheng de siste 30 dager forut for nevnte høytidsdager eller arbeidstaker er tilsatt før 1. eller 17. mai og arbeidet er av minst 30 dagers varighet.

En videre forutsetning for at arbeidsgiver skal betale lønn er at vedkommende arbeidstaker skulle vært på arbeid denne/disse dagen/dagene dersom det ikke hadde vært høytidsdag.

For skiftarbeidere er det ordinær skiftbetaling uten tillegg (gjelder ikke skiftarbeidere som etter skiftplanen har friskift denne/disse dagene, de får ingen betaling).

De som har fast lønn + provisjon får betaling på grunnlag av fast lønn.

For de som er på arbeid

– De arbeidstakere som skal være på arbeid 1. og/eller 17. mai, får selvfølgelig betaling for den tiden de er på arbeid, bekrefter Aksnes.

Lov om 1. og 17. mai som høytidsdager slås fast i § 3 og sier at en arbeidstaker som må arbeide disse dager, skal ha samme lønnstillegg som de etter avtale eller regulativ måtte ha krav på for søndager. Er lønnsspørsmålet ikke avgjort ved avtale eller regulativ, skal det betales et tillegg på minst 50 prosent til vanlig lønn. For de som er omfattet av Godsoverenskomsten, er tillegget 100 prosent jf. godsavtalens § 3.5.

Strekningen Megården -Mørsvikbotn består av en rekke utrangerte tunneler som ikke oppfyller tunnelsikkerhetsforskriften. Det har skjedd utallige ulykker på strekingen og timevis med stopp i trafikkavviklingen. Det finnes i realiteten ingen omkjøringsmuligheter noe som utfordrer samfunnssikkerhet og beredskap for befolkningen.

For næringslivet medfører dagens vei dårlig regularitet, store tidsforsinkelser og økte kostnader. Strekningen har ligget øverst på Statens Vegvesens liste over prioriterte oppgaver de ønsker å gjennomføre, men det ble ikke gitt oppstartmidler i Statsbudsjettet for 2023. NLF Nordland gjennomfører en politisk markering og konvoi mellom Fauske og Kvarv for at det ikke skal etterlates noen tvil om at noe må gjøres med denne vegstrekningen.

E6 Sørfold er i tillegg til eneste fremføringsvei, arbeidsplassen til hundrevis av sjåfører som risikerer liv og helse i sine forsøk på å utføre sitt samfunnsoppdrag. Også yrkessjåfører har krav på levelige arbeidsforhold. I tillegg er E6 strategisk viktig for forsvarets behov for fremføring av materiell og personell.

• Dato: Torsdag 11. mai
• Fremmøtested: Døgnhvileplassen Fauske/Scania    
• Fremmøtetid: Kl. 10:00 – 11:00    
• Snuing Kvarv: KL. 12:00
• Forventet ankomst Fauske: Ca. kl 13:00

Politisk appell Fauske Næringspark: Kl.13:30 med lett servering.

Konvoien er «åpen» for ALLE og vil bestå av personbiler, bobiler, bergingsbiler, varebiler, lastebiler og vogntog.
Vi håper du har lyst og mulighet til å delta, enten i konvoien eller langs ruten og gi oss støtte.

Info:    Odd Hugo Pedersen,   91570243, e-post: ohp@lastebil.no
            Frank Lauritz Jensen, 91631254, e-post: flj@lastebil.no

Hverdagen består ikke bare av å kjøre lastebil, men som for mange yrkessjåfører, må de også bruke hodet på problemløsning og bruke kroppen i fysisk arbeid. Her jobbes det med avansert påbygg og utstyr og arbeidsdagen dreier seg om mye mer enn å frakte varer fra A til B.

Godt arbeidsmiljø

– Det er et veldig godt arbeidsmiljø. Her blir man tatt imot og inkludert av en gjeng imøtekommende og fine kollegaer. Det var litt skummelt å gi slipp på det kjente for å gå til noe nytt og ukjent. Men det har vært så utrolig verdt det, sier Cathrine Wilhelmsen (35).

Hun har nå vært fast ansatt som operatør på storspyle- og kombibil hos Norva24 Sørmiljø i Kristiansand i ett år. Den jobben kom hun til etter å ha jobbet i 14 år som butikksjef på bensinstasjon.

Fascinasjonen for store kjøretøyer og ønsket om å kjøre lastebil har alltid ligget der. I 2020 tok hun førerkort for lastebil.

Variert arbeidsdag

– Det beste er at det er veldig varierte dager. Alt fra vedlikehold på bil til spyling av tette rør, tømming av tanker og tømming og rengjøring av kummer. Her får man brukt hodet, og blir utfordret i hverdagen. Både i kjøring og i jobben som skal gjøres. Det gir meg mye, sier Wilhelmsen.

Hun synes heller ikke det er noe problem at næringen er mannsdominert.

– Det har bare vært positive reksjoner. For noen er det uvant at en jente kommer med den store bilen for å gjøre jobben. Det kan være noen fysisk tunge tak, men det har man hjelpemidler på bilen som stort sett løser, forklarer Wilhelmsen.

At det ble storspyler på Cathrine var noe tilfeldig, men «vanlig» lastebilkjøring fra A til B har aldri vært noe for henne. Derfor passet denne jobben perfekt.

– Kombinasjonen stor bil, spesialisert påbygg og en variert jobb er viktig. Vanskelig manøvrering og annen avansert kjøring er bra. Samtidig skal vi gjøre en sikker jobb. Vi skal tenke HMS i alt vi gjør, og ha et godt overblikk. Man må stole på seg selv, understreker Wilhelmsen.

Der får hun ubetinget støtte fra kollega Christina Boye (19). Hun trives aller best med å få utfordringer i hverdagen, og løse dem.

– Når man må tenke litt, og finne ut av ting, da trives jeg best.  Da er det moro når metoden fungerer, sier Boye.

Blir lærling

Hun er tilkallingsvikar i 100 prosent jobb i Norva24 Sørmiljø. Akkurat nå på våren 2023 jobber hun i oljeavdelingen, der det går mye i håndtering av farlig avfall. Oljeutskillere som skal tømmes, dieseltanker som skal rengjøres og innhenting av vannprøver, for å nevne noen eksempler.

Etter sommerferien blir det en ganske annen hverdag: Da begynner hun som lærling i yrkessjåførfaget i Norva24 Sørmiljø. Det er en overgang hun gleder seg stort til.

– Jeg har alltid hatt lyst til å kjøre lastebil. Å kjøre slamsuger var ikke på ønskelista, helt til jeg skjønte hva den jobben egentlig innebar. Det er en utrolig spennende jobb, og jeg gleder meg veldig til å begynne på læretida, avslutter Boye.

Strekningen Vågsli - Seljestad på E134 har i dag lange og bratte stigninger med smale og svingete parti som gjør det utfordrende å ta seg frem for næringstransporten. I stigningene opp fra Røldal mot øst eller vest bruker et vogntog i dag inntil 50 liter diesel. I tillegg er stigningene svært krevende vinterstid  

– En Røldalstunnel på strekningen Vågsli – Seljestad vil fjerne alle utfordringene vi i dag har i stigningene ned til, eller opp fra Røldal. Den planlagte Røldalstunnelen er en nesten 13 km lang tunnel som fjerner ca. 1000 høydemeter. Tunge kjøretøy vil spare 20 – 25 minutter i kjøretid. Men viktigst av alt, Røldalstunnelen vil redusere belastningene sjåførene i dag har i stigningene, den vil redusere energiforbruket betydelig i tillegg til at trafikksikkerheten på strekningen øker, sier regionsjef i NLF, Jan Ove Halsøy.   

Aksepterer ikke flere utsettelser 

Ny Røldalstunnel har trolig «Norgesrekord» i å være prioritert i andre halvdel av Nasjonal Transportplan (NTP), og det var derfor en gledens dag når tunnelen ble ett av fire veiprosjekter som Statens vegvesen ville prioritere med oppstart i 2023. Dessverre ble gleden kortvarig. Den 6. oktober 2022 kom den nedslående nyheten om at Røldalstunnelen ikke var med i revidert nasjonalbudsjett for 2023. Tunnelen var på ny utsatt.  

– NLF var en av flere organisasjoner som ikke ville eller kunne akseptere at et så viktig veiprosjekt ble utsatt. Planlegging av en konvoi for E134 Røldalstunnel startet. Den politiske markeringen i form av en konvoi ble  gjennomført lørdag 29. april, forteller Halsøy. 

Konvoi på 4,2 kilometer 

Allerede før klokken 09:00 hadde flere lastebiler og vogntog ankommet kontrollplassen på Seljestad. Det fortsatte å «renne» inn med lastebiler, vogntog, personbiler og varebiler frem mot kl. 11:45. Kontrollplassen ble fylt til randen, og flere personbiler, lastebiler og vogntog måtte sendes videre til en alternativ oppstillingsplass like ved kontrollplassen.  

Klokken 12:00, i nydelig vær, startet konvoien fra kontrollplassen på Seljestad med retning Liamyrane i Røldal. Totalt deltok 70-80 lastebiler og vogntog og 50-60 person- og varebiler i konvoien som strakk seg over ca. 4,2 kilometer. 

Appeller og grillmat 

Ved ankomst Liamyrane ble kjøretøyene parkert, og det ble servering av grillmat. Fra en scene ble det holdt flere appeller fra politikere, organisasjoner og andre. En lydhør forsamling av sjåfører, hytteeiere, politikere, pendlere og andre som har interesse for E134, fikk med seg gode appeller.

– Budskapet levnet ikke noen tvil, E134 Røldalstunnelen skal bygges nå. Ingen utsettelser vil bli akseptert. Vi kan trygt si at konvoien for ny E134 Røldalstunnel ble en suksess. Våre forventning er at E134 Røldalstunnelen skal inn i statsbudsjett for 2023 med oppstart i 2023. Dernest skal vi jobbe for at strekningen E134 Bakka – Solheim og E134 Oslofjordforbindelsen blir bygd, avslutter Halsøy. 

I en samtale med Enova, forklarer de overfor Norges Lastebileier- Forbund (NLF) at rasjonale for å kutte støtten til biogasskjøretøy, er at de dessverre ikke kan se den samme utviklingen på biogass som de har gjort på elbiler. Elbilene har på sin side hatt en enorm utvikling på teknologisiden, men på biogasskjøretøyene mener Enova at utviklingen har vært begrenset. 

Enova understreker at det viktigste er at biogassen brukes, men mener at det blir feil å tvinge bruken av den inn i tungtransporten.  

Fra 1. juni i år støtter derfor ikke Enova lenger kjøp av biogasskjøretøy.   

Feil fokus 

– Vi er langt fra målene om utslippskutt – og i stedet for å fremme incitamenter som vil bidra til økte kutt, kutter de i de få ordningene som finnes.  Vi legger uten videre til grunn at beslutningen er forankret i regjeringen, noe som setter regjeringens politikk i et underlig lys, sier Mo.  

Han mener det virker som om Enova er mer opptatt av finanspolitikk i stedet for klimapolitikk.  

– I fjor kuttet de ordningen med støtte til utbygging av bio-gass fyllestasjoner og overlot til markedet å ordne opp. Nå kutter de støtten til investeringer i biogassbiler og sier det samme. Og det etter en vinter der salgstallene har tatt seg noe opp.  Resultatene frykter vi blir økte utslipp – ikke lavere, understreker Mo.  

Han mener næringslivet trenger forutsigbarhet.  

– De trenger å vite at de kan investere i grønt utstyr og at infrastrukturen er på plass. Gang på gang får vi løfter om det. Og gang på gang brytes løftene.  Vi er forferdelig skuffet i dag og konstaterer at de som ønsker et grønt skifte i transportnæringen nok en gang har fått seg et skudd for baugen, sier NLF-direktør, Geir A. Mo, som legger til at det tryggeste trolig er diesel, i mange år enda.  

For treg utvikling 

I en pressemelding fra Enova, forklarer de hvorfor de mener at tiden er inne for å kutte støtten til biogassbiler. 

– Enova skal støtte de som går foran. Nå har vi støttet både biogassproduksjon, fyllestasjoner og biogasskjøretøy i en årrekke. Kjøretøyteknologien er moden og kjøretøyene er godt introdusert i markedet. De største barrierene for økt konkurransekraft for biogasskjøretøy finner vi i andre ledd av verdikjeden for biogass. Tiden er derfor inne for å avslutte støtten til kjøretøyene. Samtidig viderefører Enova støtten til innovative løsninger for biogassproduksjon, sier Marie Tranaas Skjærvik, leder for landtransport i Enova.

Vil ha teknologiutvikling i landtransportsektoren 

Enova har siden 2009 støttet ulike deler av biogassektoren med om lag en milliard kroner. Det har gitt en rekke produksjonsanlegg for biogass i Norge, 864 biogasskjøretøy samt 29 fyllestasjoner for biogass. 

– Kjøretøyprodusentene skal ha ros for å ha oppskalert produksjonen så raskt. De gikk relativt raskt fra små serier til leveranser av mange biogasskjøretøy. Bilene har vist seg å fungere godt i daglig drift hos miljøbevisste lastebileiere, påpeker Skjærvik.   

Markedet bør bestemme 

Nå ønsker statsforetaket å rette sine midler mot teknologier hvor man kan forvente en større teknologiutvikling. 

– Skal vi lykkes med overgangen til nullutslipp for tungtransporten, må vi utvikle teknologier som kan gi mer og billigere produksjon av biogass.  For å sikre best mulig ressursutnyttelse, mener Enova derfor at markedet bør bestemme hvor biogassen best kan brukes, uten at subsidier forstyrrer konkurransen, sier Skjærvik. 

– Kan ikke gi oss halvveis før målstreken 

Regjeringen har vedtatt mål om at 50 prosent av nye lastebiler skal være nullutslippskjøretøy innen 2030. Av alle lastebiler som ble registrert i 2022 var det kun fem prosent som var gassbiler, og tall fra SSB viser at andelen gassbiler var på 1,19 prosent av den totale lastebilparken.  

– For at grønne alternativer skal være et reelt alternativ er vi helt avhengige av at subsidiene fortsetter. Selv om biogassbiler er et godt stykke på vei til å bli teknologisk modne, er de ikke konkurransedyktige. Vi er fortsatt langt fra mål, og vi kan ikke gi oss halvveis før mållinjen, sier administrerende direktør i NLF, Geir A. Mo. 

Han peker også på hvilket ansvar som ligger på politikerne for at vi når målene.  

– Når myndighetene stiller strenge krav til utslippskutt, da må de også bidra til at vi når dem. Det ansvaret kan ikke ligge på transportnæringen alene. Vi har lenge vært helt først i utskiftning til bedre teknologi med lavere utslipp. Men dersom myndighetene ikke er villige til å betale for de økte transportkostnadene det medfører, eller bidrar med subsidier til å kjøpe de utslippsfrie bilene, så har ikke næringslivet råd til å omstille seg, avslutter Geir A. Mo. 

Får støtte fra Grønt Landtransportprogram    

Nyheten om at Enova med en måneds frist, avslutter ordningen med støtte til innkjøp av biogass-lastebiler får også leder for Grønt Landtransportprogram (GLP), Ingelin Noresjø, til å reagere. 

– Dette er svært uheldig. Det vil bli enda vanskeligere for transportbransjen å nå målene om utslippskutt mot 2030 etter dette, sier Noresjø. 

Hun påpeker videre at næringen i høst fikk gjennomslag for fritak for biogass i bomringen rundt Oslo, noe som skjøt fart i bestillingen av biogasslastebiler. 

– Den totale kostnaden for lastebileier med bompengefritak og støtte fra Enova, har gjort at biogass gir pluss i regnskapene og blir et reellt nullutslippsalternativ. Så akkurat når biogass er i ferd med å ta av i markedet, faller en svært viktig faktor bort, noe jeg ikke kan karakterisere som annet enn særdeles skuffende, fortsetter hun. 

Hun mener også at nyheten om at støtten til el-varebilene stanses også er uheldig, men mer forståelig.  

– Her vil godt utvalg av biler og bompengeordningene fremdeles gi gode incentiver til å velge elektrisk, så her er ikke bekymringen like høy for at utviklingen vil stoppe opp.  

Biogass – en del av løsningen 

Transportnæringen er opptatt om forutsigbarhet når de skal gjennom en stor omstilling til fossilfri transport.  

– Biogass er en del av framtidens løsning for utslippsfri transport, men med så vekslende rammebetingelser blir det vanskelig for bedriftseierne å ta grønne beslutninger. Forutsigbarheten mangler – og det gjør utslippskuttene, for den næringen som har aller størst potensiale til å kutte utslipp i Norge, merkbart vanskeligere. Når flere partier på Stortinget har pekt på nettopp biogass som en viktig løsning for fremtiden, er det synd at Enova nedprioriterer næringen, avslutter Ingelin Noresjø, leder i GLP.