Vi husker alle den forferdelige ulykken som inntraff 2. februar i fjor på E6 ved Hammer i Snåsa. Et polsk vogntog som kjørte sørover, mistet kontrollen og kom over i motgående kjørefelt. Vogntoget frontkolliderte med et vogntog fra Kristensen Transport som kom kjørende nordover på E6. Vegar Kim Osen og den polske sjåføren omkom begge momentant i kollisjonen.

I rapporten fra Statens Havarikommisjon, får både Statens vegvesen og entreprenøren som har ansvaret for strekningen, Veidekke Drift- og vedlikehold AS, kritikk for dårlige rutiner. Det stilles også spørsmål ved om entreprenørens personell hadde tilstrekkelig kunnskap. 

Meget glatt vegbane

Flere vitner som var til stede på ulykkesstedet før og like etter kollisjonen, har beskrevet veibanen som «ekstremt glatt» og «såpeglatt», ifølge rapporten.

- SHK mener utviklingen av vær og føreforhold i det aktuelle området, samt veigeometrien og asfaltdekket på ulykkesstedet, medvirket til at ulykken inntraff på det aktuelle stedet. Dekkutrustningen og kjøreegenskapene til det sørgående vogntoget, samt førerens hastighetsvalg, påvirket også hendelsesforløpet til ulykken, heter det.

- Det er SHKs vurdering at lav veibanefriksjon på ulykkesstedet var den utløsende årsaken til at det sørgående vogntoget mistet veigrepet og kom over i motgående kjørefelt, står det på kommisjonens nettsider.

- SHK stiller også spørsmål ved vurderingene som er gjort blant annet fordi hovedentreprenøren oppgir at strekningen ikke er ansett som et utsatt punkt med hensyn til vinterdrift. Ulykkesstedet inngår imidlertid i en veistrekning som ifølge driftskontrakten er utpekt til å kreve ekstra oppmerksomhet ved vinterdrift.

Avdekket flere mangler

Det er avdekket flere mangler ved entreprenørenes vinterdriftsarbeid, samt mangler ved Statens vegvesens oppfølging og kvalitetssikring av vinterdriftsarbeidet, heter det i kommisjonens hovedkonklusjon.

I sammendraget kommer det blant annet frem at undersøkelsen har avdekket:

• At driftsansvarlig entreprenør benyttet feil salttiltak på ulykkesdagen, sett i lys av tilgjengelige værprognoser for det aktuelle området.
• At flere trafikanter varslet Vegtrafikksentralen (VTS) om utfordrende føreforhold på veistrekninger som var innenfor det samme kontraktsområdet for vinterdrift som ulykkesstedet i forkant av ulykken. Disse varslene ble ikke videreformidlet av VTS til de involverte entreprenørene.
• At entreprenørene ikke hadde utarbeidet prosedyrer for oppfølging av føreforhold på prioriterte veistrekninger.
• Mangler ved Statens vegvesens oppfølging av vinterdriftsarbeidet. Statens vegvesen hadde utover byggemøter, samt eventuelle stikkprøvekontroller og friksjonsmålinger, ikke etablert andre systematiske aktiviteter for å dokumentere, følge opp og kvalitetssikre vinterdriftsarbeidet. Undersøkelsen har også avdekket .
• At Statens vegvesens oppfølging av kontraktskrav har vært mangelfull.

Statens havarikommisjon fremmer seks sikkerhetstilrådinger som følge av undersøkelsen. De gjelder både entreprenøren og Statens vegvesen.

Systemfeil

Det er en kjent sak at NLF Trøndelag gjennom flere år har pekt på forholdene innenfor driftskontraktene. Vi har kalt det systemfeil. Dette har vært tatt opp med myndighetene og Statens Vegvesen gjentatte ganger. Vi har sågar dokumentert en del av jukset som har foregått innenfor kontraktene. Dette ble også bekreftet av Statens Vegvesens Krimenhet i 2019, der de fant omfattende lovbrudd innenfor 170 kontrollerte driftskontrakter. Med andre ord kan vi nok stå inne for påstanden om systemfeil.

Konsekvensene av systemfeilen er stadig dårligere vinterveger. Forholdene til de som faktisk utfører produksjonen har gradvis blitt dårligere og dårligere. Det er svært få som opplever at det er bærekraftig å stå i disse kontraktene, noe som fører til at kritisk kompetanse forsvinner. Vinterdrift er et eget fag.

Det er all grunn til å se på organiseringen av driftskontraktene. Det må stilles spørsmål om det er for mange som skal spise av lasset. Sunn fornuft tilsier at de fleste ressursene må settes inn på produksjonen. Videre må byggherren ta en mye tydeligere og aktiv rolle med kontroll i kontraktene. Samspillet mellom byggherre og utøveren er avgjørende for utvikling og innovasjon innenfor kontraktene.

0-visjonen

Av og til føler man at 0-visjonen er forbeholdt festtaler. Det er i hvert fall mager trøst for alle de som har mistet sine kjære i trafikkulykker. Spesielt meningsløst blir det når man leser ulykkesrapporten etter Snåsaulykken. Er det ingen som tar ansvar? Det kan da ikke være mangel på kunnskap om forholdene i driftskontraktene. Hvor er viljen og evnen til å ta grep? Nok en gang er det enkle svaret at man skal ta lærdom av rapporten.

Vi lyser fred over våre kollegaers minne.

Offisiell åpning av prosjektet

Den 24.juni var det offisiell oppstart av pilotprosjektet Grønn bulkterminal. Dette markerer et nytt kapittel for massetransport i Trondheim. Byen vokser, det gjør også behovet for sand, pukk og stein. Disse varene er bokstavelig talt fundamentet i bygg og anlegg. Samtidig håndteres det hvert år to millioner m3 overskuddsmasser i forbindelse med bygg- og anleggsvirksomhet i Trondheimsregionen. Dette tilsvarer 200 – 250 daglige transporter på vei. En fullastet dieseldrevet lastebil gir det et CO2-utslipp på 2,7 kg. per kilometer. Gravemasser fra anleggsområder deponeres som hovedregel. Den totale belastningen på miljø, vei og trafikk er enorm.

Bulk som sirkulærøkonomi

Med støtte fra Grønt skipsfartsprogram, utreder Forset Grus, Salfjord, Rockfjord AS, Berge Rederi og Trondheim Havn hvordan sjøtransport av mineraler og rene deponimasser kan løses i en sirkulær økonomi. Målet med pilotprosjektet Grønn bulkterminal er å utvikle og evaluere løsninger for en CO2-nøytral logistikkjede mellom Trondheim og Aure. Pukk fra brudd på kysten fraktes inn til Trondheim på skip, mens deponimasser som ikke kan gjenbrukes i sin tur vil benyttes til å bygge ut landbruksarealer i distriktene. Forset Grus etablerer nå en midlertidig bulkterminal på Transittkaia i Trondheim; et nytt transportknutepunkt som danner grunnlaget for sirkulærøkonomi basert på byggeråstoff og rene deponimasser. Potensialet for å utløse miljøgevinster for innsatsvarer til bygg- og anleggsbransjen de neste årene er store. Med hybride bulkskip og korttransporter fra elektriske tippbiler, vil utslipp knyttet til bulktransport reduseres betydelig. Med bulkterminal sentralt i by flyttes dagens vegtransport i bysentrum til sjø. Pilotprosjektet Grønn bulkterminal som vil strekke seg over 8 år, vil høste viktig lærdom for å sikre en grønnere framtid for bygg- og anleggsindustrien.

Grønn omstilling må gjøres lønnsomt.

Det er ingen tvil om at den teknologiske utviklingen går i et forrykende tempo. Bilprodusentene jobber på spreng med å utvikle nye fossilfrie biler. Forset Grus har allerede den første bilen på plass, samt at flere er i bestilling. Investeringskostnaden med en slik bil er nok mye større enn med en ordinær dieselbil. I tillegg er det så som så med ladeinfrastruktur, noe som også påvirker økonomien. Derfor er det viktig at transportkjøpere og byggherrer er sitt ansvar bevisst gjennom at man er villig til å betale for de grønne løsningene. Våre bedrifter må som alle andre, ha inndekning for sine utgifter. Her har det offentlige et særskilt ansvar, gjennom å stille krav og økonomiske rammer til grønne løsninger. Gjennom økt etterspørsel vil kostnadene for fossilfrie biler gå ned. Dette handler om produksjonsvolumer i bilindustrien.

Den 10. juni 2021 ble det avholdt digitalt folkemøte om fylkesveg 30, Støren-Røros. Vegstrekningen skal forbedres betydelig de kommende årene. Nesten 100 deltakere fulgte møtet. Mange hadde også sendt inn spørsmål på forhånd.

Møtet i sin helhet kan du se ved å følge denne linken  https://www.trondelagfylke.no/vare-tjenester/veg/prosjekter2/fv30-storen-roros/folkemote-om-fylkesveg-30/ . Her finner dere også spørsmål og svar til prosjektet.

Trøndelag Fylkeskommune og Miljøpakken arrangerte den 2. juni et seminar der resultatene fra forprosjektet Bylogistikk blir presentert.  Representantene i Kontaktutvalget i Miljøpakken og utvalgte deltagere fra næringslivet, var spesielt inviterte til å delta i en paneldebatt. Det ble so forventet en god diskusjon om veien videre for prosjektet.

Bakgrunn

Miljøpakken fikk i forbindelse med reforhandling av byvekstavtalen innlemmet et mål om næringstransport, mål 8: Næringstransporten skal bli grønnere og mer effektiv. Med bakgrunn i dette tok Trøndelag fylkeskommune initiativ ovenfor Miljøpakken for å finne konsepter for bylogistikk som kan bidra til å oppfylle Miljøpakkens mål 8. Igjennom en utvelgelsesprosess blant flere tilbydere/konsortier har et konsortia ledet av Norconsult jobbet med forprosjekt til konseptet «Living lab Bylogistikk» som skal danne grunnlag for en søknad til et hovedprosjekt i Miljøpakken. Innspill fra møtet, vil bli vurdert og eventuelt tatt med i sluttrapporten som skal ferdigstilles i løpet av juni 2021. Endelig prosjektrapport vil være grunnlag for en søknad til Miljøpakken om et hovedprosjekt for «Living lab Bylogistikk».

Uenighet

Det fremkom ganske klart i debatten at Trondheimordfører Rita Ottervik, ikke var fornøyd med dette prosjektet. Hun ga nærmest en korreks til Norconsult der hun poengterte at de burde satt seg inn i hva Trondheim kommune faktisk jobbet med. Ordføreren mente at kommunen hadde kontroll på bylogistikken og at dette fungerte utmerket. Næringslivet var også involvert i arbeidet kunne hun bekrefte. Dette sto sterkt i kontrast til Fylkesordfører Tore O Sandvik sine lovord om prosjektet. Han poengterte viktigheten av å lykkes med arbeidet, slik at vi er best mulig rustet for å møte den enorme veksten vi vil få innenfor godstransporten. Det er ingen tvil om at Sandvik hadde satt seg godt inn i temaet. Det som er bekymringsfullt, er at kommunen og fylket ikke er av samme oppfatning når det gjelder å håndtere utfordringene. 

Fra vår side ble det poengtert at vi støtter Trøndelag Fylkeskommune for det flotte initiativet og ikke minst viljen til å prioritere godstransporten. Derimot stilte vi oss meget undrende til Otterviks utblåsning. Det er tydelig at hun ikke er kjent med hvordan prosessene i Miljøpakken foregår. Vi har ved flere anledninger gitt tilbakemelding på at våre innspill og høringssvar ikke blir lyttet til. Vi er med andre ord ikke en del av løsningene. Det er vel nok å nevne Olav Tryggvasons gate. 

Nok et møte om avrenning fra fisketransporten ble avholdt i dag. Mattilsynet og Statens Vegvesen er ikke fornøyd med at problemet ser ut til å fortsette som før. Dette bekreftes av kartleggingen SVV har gjennomført i perioden uke 16-22, hvor det er gitt til sammen 142 kjøreforbud grunnet avrenning. Når kjøreforbud blir gitt, må bilene stå til de er "tørket" opp. Dette skjer ved at sjåførene kjører kjøleaggregatene på max nedkjøling slik at det fryser til i lasterommet. Dette kan umulig være bra for omdømmet til norsk sjømat. Det er jo et poeng for kvaliteten på fisken at den ikke har vært fryst. 

Fra SjømatNorge ble det meldt at de har satt ned en arbeidsgruppe for å komme frem til løsninger som kan fjerne avrenningen. De har kommet frem til at den enkleste løsningen er oppsamlingstanker på bilene. Med andre ord skyver man ansvaret og kostnadene over på transportørene. Vi fikk understreket at dette ikke er en god løsning. Erfaringer fra tidligere bruk av oppsamlingstanker viser at disse fungerer svært dårlig på vinteren. Videre vil ikke volumet være stort nok for å ta unna all avrenning. Det må også bygges ut en infrastruktur for tømming og håndtering av væsken, slik at denne ikke blir tømt ut på tilfeldige steder. 

Som kjent står Sjømatbedriftene og NLF bak forslaget til en bransjestandard for å få bukt med avrenningen. Vi poengterte i møtet at myndighetene må på banen og stille krav til aktørene i hele verdikjeden. Det er som regel slik at vi mennesker må ikke før vi må. Derfor må det krav til. Det er også bra at SVV jobber med avkriminalisering av dårlig lastsikring. Isteden for anmeldelse foreslår man å ilegge gebyr, noe som forhåpentligvis vil virke mer preventivt på avrenningen. Vi kan imidlertid ikke forstå hvorfor arbeidet med å få dette på plass, tar så lang tid. Det burde være mulig å få dette på plass nå. Vi stiller oss også undrende til at SVV ikke har et ønske om å varsle verken bileier eller transportkjøper om at det er gitt kjøreforbud på transporten. De har ikke tradisjon for dette. Da må det kanskje være på høy tid å endre på denne tradisjonen. Det er jo i alles interesse at man får vite om hva som faktisk foregår i egen verdikjede. Slik får man jo muligheten til å gjøre noe med problemet. Vi får håpe at SVV snur noen steiner og finner en god løsning på dette.

For fortsettelsen vil det være viktig at vi fokuserer på punktene i bransjestandarden. Får vi disse på plass, er nok mye av jobben gjort. Nytt møte om saken er berammet til september.

Som tidligere nevnt, så skal det gjøres en del arbeider på FV 755 mellom Leksvik og Vanvikan. Det skal etableres en lengre natursteinsmur mot sjøen og arbeidet er til dels krevende. Med hensyn til sikkerhet og plassbehov blir man nødt til å stenge vegen en periode frem til man får reetablert vegen på trygg grunn. Nå har fylkeskommunen fått godkjent sine planer og det er klart for oppstart den 28. juni kl 0800. Dette medfører at vegen må stenges.

Omkjøring i henhold til skiltplan.

Foreløpig vet man ikke varighet på stengingen, men dette vil man informere om på vanlig vis via VTS og på hjemmesiden til Trøndelag fylkeskommune. 

Arbeidet starter kl. 18 i dag onsdag 30. juni, og vil pågå i en måned. I hele anleggsperioden må tunnelen stenges for trafikk.

Stengningen skulle egentlig startet mandag i denne uken, men ble utsatt pga. lang omkjøringsveg for modulvogntog. Mandag ettermiddag ble det gjennomført testkjøring med modulvogntog, og det ble konkludert med at den lokale omkjøringsvegen for lette kjøretøy også kan brukes av modulvogntog type 1 og 2 i perioden med stengt tunnel.

Det blir skiltet omkjøring for E6-trafikken fra sør ved rundkjøringen før Måsørbrua og over Figgja bru ved Sannan.

Les mer i pressemelding fra Statens vegvesen 

Fra natt til 1.juli og frem til 14.august vil Oslovegen og Sluppen bru være stengt for all biltrafikk. Gående og syklende vil også bli påvirket.

-Stengingen har vært planlagt i lang tid og er nødvendig for å kunne utføre arbeid i forbindelse med bygging av Nydalsbrua, sier hovedbyggeleder Martin J. Engum i Statens vegvesen.

For gående og syklende vil det være åpent over Sluppen bru og sørover mot Bjørndalen. Nord for Sluppen bru vil Oslovegen være helt stengt, og det henvises til å benytte Tempeveien og Stavne bru.

Bygger hovedsøylene til Nydalsbrua

Mens vegen er stengt skal det etableres et stort fundament til en av hoved søylene til Nydalsbrua. Det skal graves 10 meter ned, midt i Oslovegen. I tillegg skal det bygges en stor betongkulvert på tvers av Oslovegen.

-Stengingen er med hensikt lagt til en periode hvor vi forventer lavere trafikkmengde og derved mindre ulempe på øvrig vegnett, sier Engum.

14. august vil det åpnes som normalt for alle trafikanter, før det fra 3. januar 2022 blir stengt på nytt. Da kun nord for Sluppen bru.

Kontaktperson i Statens vegvesen:

Martin Engum

Hovedbyggeleder
Tlf. 95165474
Epost: martin.engum@vegvesen.no

Mulig å søke allerede i dag

Samferdselsdepartementet melder at det fra i dag vil være mulig å søke om innreise for utenlandsboende sjåfører gjennom  Sjøfartsdirektoratets søknadsbaserte ordning for arbeidsreisende. I henhold til en snarlig endring i forskriften om søknadsbasert ordning for unntak fra innreiserestriksjoner for utlendinger av hensyn til folkehelsen, vil det være mulig å søke om innreise for yrkessjåfører i gods- eller persontransport som krever førerkort klasse C, CE, D eller DE som skal utføre innenlands transportoppdrag.

Denne gruppen vil ha rett til å søke i kategorien for personell med spesialisert kompetanse der arbeidet er strengt nødvendig for å opprettholde aktivitet i virksomheten eller pågående prosjekter.

Her kan du lese mer om hvilke formelle krav som stilles til bedriftene som bruker ordningen og hvordan du går frem for å søke:   https://www.sdir.no/aktuelt/korona/soknad-om-unntak-fra-innreiserestriksjoner/spesialisert-kompetanse/

Fornøyd, men med bismak

NLF-direktøren forteller at NLF har stått i spissen for å få på plass denne ordningen, sammen med blant andre NHO Logistikk og Transport.

– I tiden etter påske har vi opplevd en strøm av henvendelser fra medlemsbedrifter som har hatt problemer med å få innreise til sine utelandsboende sjåfører. Sjåfører som bedriften er helt avhengig av for å opprettholde vareflyten og unngå kaos i samfunnet har blitt avvist på grensen og sendt hjem, basert på den enkelte tjenestepersons skjønn. Denne ordningen vil gi bedriftene sårt tiltrengt forutsigbarhet for bemanning.

Mo legger likevel ikke skjul på at ordningen fremstår som mer byråkratisk enn det han hadde ønsket.

– Norske transportbedrifter er definert som en samfunnskritisk funksjon og er helt avgjørende for at samfunnet skal fungere. I en tid der samfunnet gradvis åpnes opp fremstår det unødvendig å skulle måtte sende inn en omfattende søknad for å sikre tilgang på nødvendig arbeidskraft. Transporten har tross alt gått mer eller mindre uhindret gjennom hele pandemien med minimal eller ingen smittespredning. Å skulle stramme inn dette nå på tampen fremstår meningsløst.

Han peker videre på at strukturen i godstransportnæringen tilsier at alle som søker bør gis innreise.

– Alle er nødvendig for at godsrutene, distribusjonen og vareflyten fortsetter gjennom sommeren og utover høsten. Å måtte søke hver 30. dag med den omfattende dokumentasjonen som kreves, fremstår derfor som unødvendig og svært byråkratisk.

Skryter av Samferdselsdepartementet

NLF-direktøren er tydelig på at han er godt fornøyd med dialogen med Samferdselsdepartementet i denne saken.

– De forstår hvilke utfordringer næringen har, og har virkelig stått på for å få på plass en ordning som fjerner de tilfeldighetene som har vært rådende på grensene der sjåfører med lik bakgrunn og lik dokumentasjon har fått ulik behandling.

Samferdselsdepartementet gjør samtidig oppmerksom på at yrkessjåfører som krysser grensen inn til Norge i forbindelse med en pågående grensekryssende transport fremdeles har innreiserett etter forskrift om innreiserestriksjoner § 3 bokstav d. Søknadsordningen er kun relevant for sjåfører som reiser til Norge fra røde land for å jobbe i norske transportbedrifter.

Les også:  NLF i møte med Justis- og beredskapsdepartementet om uklare innreiseregler

Dagens sjåfør: Syver Simensen

Kommer fra:  Stange

Kjøretøy: Volvo FH16 750

Kjører for:  Weensvangen ved og Olje AS

Alder: 24 år.

Hva er ditt kjøreområde?    - Jeg driver med tømmertransport.

Hvor lenge har du kjørt lastebil?  - I fem og et halvt år

Hvordan trives du bak rattet? - Jeg trives kjempebra. Jeg har allsidig og fin kjøring til ulike steder, og trives både på en flott motorveg og en ordentlig skogsbilveg.

Hvordan er det å jobbe om sommeren når andre er på ferie? -Det er litt kjedelig, men det blir ferie litt senere enn andre i år. Da skal jeg være hjemme og kjøre båt på Mjøsa.

Hvordan kan vi rekruttere flere til å bli yrkessjåfør? - Det er egentlig bare å vise fram jobb-hverdagen, vi har en en allsidig og artig jobb. Jeg blir gjerne med og møter andre ungdommer for å fortelle om yrket. Vi må prøve å være positive og fortelle at vi trives i jobben, for det gjør mange av oss.

Hvordan har koronakrisen påvirket din arbeidsdag? -Veldig lite. Kun at vi ikke får snakket så mye med tømmermålerne og folk på terminalene som før. Også blir det litt håndsprit når en er inne i målerbua. Ellers ingen forskjell.  

Hvordan kan sikkerhet på veien bli bedre? - Mer kontroll av promille og fart. I Innlandet er det viktig at skogen ryddes langs vegen, for her er mye elg. Jeg ser elg omtrent hver dag. Spesielt langs Trysilvegen.

Hva synes du om varslingsgrupper på sosiale medier? - Om kontroller? Det er ikke det beste. I hvert fall ikke hvis en varsler om promillekontroller og fartskontroller. Useriøse sjåfører og lastebileier trenger vi ikke å hjelpe.

Hva skulle du ønske andre bilister var flinkere til? - De må ikke tro at vi kjører fryktelig sakte. De kaster seg utpå vegen rett foran oss. Det skjer ganske ofte. Det er både farlig for dem og lite økonomisk for oss.

Nevne en ting du skulle ønske politikerne kunne priorotere for at arbeidsdagen din skal bli litt bedre? - Utbedre veger som det er mye telehiv og kuler på. Det må brukes mer penger på vegene. Likevel er det blitt en del veldig bra riksveger her de siste åra. En tur fra Stange til Elverum er veldig mye enklere enn før.

Hva hører du på i bilen? Radioen – som regel P3.

- Det er gode nyheter når vi vet at transportbransjen melder om nesten 700 skader hvert år, og at 20% av dem er alvorlige, sier Guro Ranes, leder for Trafikksikkerhet i Statens vegvesen. Det at vi kan knytte trafikksikkerhet til både økonomisk gevinst for bedriftene og som et tiltak for bedre miljø, kommer både trafikanter og bedrifter til gode.

Rapporten undersøker sammenhengen mellom økonomisk kjøring og trafikksikkerhet hos 17 store, norske transportbedrifter. Forskerne har testet sammenhengen mellom økonomisk kjøring og trafikksikkerhet på sjåførnivå, og deretter på organisasjonsnivå.

Forutseende og kontrollert kjøring er sikker og økonomisk

Økonomisk kjøring handler i stor grad om kjørestil, som å unngå tomgangskjøring, rulle mest mulig uten gasspådrag, bruke cruisekontroll, ha jevn og lav fart, unngå harde nedbremsinger, holde fartsgrensen og god avstand til bilen foran. Alt dette registreres i lastebilenes flåtestyringssystem, som gir sjåførene en skår basert på disse parameterne.

På sjåførnivå finner forskerne at sjåfører med høy skår i flåtestyringssystemene har lavere ulykkesrisiko enn sjåførene med lavere skår. Dette skyldes trolig at en økonomisk kjørestil ofte er sikker fordi den er defensiv, kontrollert, rolig og forutseende, og fordi flåtestyringssystemet premierer både trafikksikker og økonomisk kjøring.

Trafikksikker kjøring gir bedre miljø

På organisasjonsnivå finner forskerne støtte for at trafikksikkerhetsnivået øker for bedriftene, på hvert nivå på miljøstigen de kommer. Sammenhengen mellom økonomisk kjøring på bedriftsnivå og trafikksikkerhet skyldes at bedriftene øverst i miljøstigen har flere sjåfører med høye skår i flåtestyringssystemet.

- På bakgrunn av resultatene i rapporten, kan dette være tiltak som gjør det lettere å motivere transportbedrifter til å innføre dem enn rene trafikksikkerhetstiltak, fordi redusert drivstofforbruk har direkte økonomiske gevinster for bedriftene. I tillegg er det direkte knyttet til lavere utslipp, avslutter Guro Ranes.

Om rapporten

Rapporten tar utgangspunkt i Miljøstigen, som er en forskningsbasert modell utviklet av forskere ved TØI, og som beskriver hvordan godstransportbedrifter kan arbeide med økonomisk kjøring og energiledelse på organisasjonsnivå. Miljøstigen beskriver en tilnærming med gradvis innføring av spesifikke tiltak rettet mot økonomisk kjøring og energiledelse.

Rapporten er én av fire rapporter om økonomisk kjøring og energiledelse, effekter på økonomi, trafikksikkerhet, utslipp, arbeidsmiljø og sjåførtrivsel.

Prosjektet er utført av Transportøkonomisk institutt (TØI) og finansiert av Statens vegvesen.

Med 2-sesongs mønsterdesign får du det beste grepet om vinteren og god kjørelengde fra vår til høst, sier flåtesjef i Dekkmann, Milan Keckes.

 Sikkerhet og levetid

Dekkprodusenten ser en dreining mot at lastebileiere ønsker et rimeligere lastebildekk som fungerer godt på norske vinterveier. For kjøring som ikke krever premium-dekk men som allikevel ivaretar sikkerhet og levetid er Semperit et veldig godt alternativ.

- Ved å plassere Semperit i dette segmentet ønsker vi å fange opp alle lastebileiere som benytter seg av rimeligere dekk, fortsetter Milan Keckes.

Dekkmann har svært stor tro på revitaliseringen av Semperit, og er sikre på at den nye Winter-serien vil bli en suksess blant norske yrkessjåfører.

- Europeiske kvalitetsdekk i mellomprissjiktet har vært mangelvare, særlig når vi snakker om vinterdekk for norske veier. Det er derfor svært hyggelig at vi endelig kan presentere et slik etterlengtet produkt overfor det norske markedet, sier produktsjef i Dekkmann, Torleiv Dalen Haukenes. Han legger til at Semperit har hatt tilgang til Continental-konsernets kunnskapsbase, og dermed har kunnet utvikle et meget godt produkt til en fornuftig pris.

Semperit

Merket Semperit har en lang tradisjon i de europeiske markedene og står for pålitelige produkter som har et anerkjent rykte.  I 1850 begynner produksjonen i Wimpassing, Østerrike - den første gummivarefabrikken på fastlands-Europa.Produksjonen av bildekk begynner i 1900.

I 1985 ble Semperit innlemmet i Continental Group, og smeltet sammen ekspertisen til to ledende europeiske dekkprodusenter.

Bestill allerede nå

Framdekk Semperit Winter F2 er nå tilgjengelig i de fleste dimensjoner.

Drivdekk Semperit Winter D2 tilbys i starten kun i dimensjonen 315/70R22.5, men Dekkmann øker tilgjengeligheten i flere dimensjoner mot slutten av året.

NLF medlemmer kan allerede nå kontakte Dekkmann for bestilling.