Han mener at det nesten er for mye av det gode og stiller spørsmål ved om alt dette virkelig kommer til å bli realisert. 

– Vi kan derfor ikke senke skuldrene og tro at alt som er lovet faktisk blir bygd eller påbegynt i kommende seksårsperiode, men vi må stå på til penger er bevilget i statsbudsjettet,» sier Halsøy. 

Negativt for Vestland er at Rv15 Strynefjellet først er «inne» i andre seksårsperiode. Det betyr at alt er usikkert for denne viktige veistrekningen for nordre deler av Vestland og søre Sunnmøre. Her er det dessverre ingen grunn til for mye jubel. 

Hordfast på E39 med flytebro over Bjørnafjorden er ikke med i den fremlagte NTP-en. Det samme gjelder ringvei øst i Bergen mellom Fjøsanger og Arna. 

Mer til fylkesveier: – Litt for lite og for sent 

Det er ingen overraskelse at det satses mer på fylkesveier i den fremlagte NTP-en for 2024-2035 enn i den forrige. Nå blir rammen for overføringer til fylkeskommuner på 65 milliarder kroner, mot 52 milliarder kroner i forrige NTP. 

– Dette er for lite og for sent, selv om økt satsing på fylkesveier er et skritt i riktig retning. Forfallet har økt betydelig i Vestland og Møre og Romsdal, og er nå på ca. 19 milliarder i hvert fylke. I tillegg kommer skred- og rassikring, forfall på broer, forfall på kaianlegg og tunneler. Det er alle betydelige «vedlikeholdsbomber», sier Halsøy. 

Han peker videre på at Bømlafjordbroen må opprustes for over 200 millioner kroner og at Askøybroen for ca. 150 millioner kroner. 

– Det legges opp til at Møre og Romsdal får 3,7 milliarder kroner i første seksårsperiode, en økning på 600 millioner kroner i forhold til en flat videreføring av 2024-budsjettet. 

For Vestland legges det opp til en overføring på 7,6 milliarder kroner i første seksårsperiode, i tillegg til det ordinære rammetilskuddet til fylkeskommunen. Det er en økning på i overkant av 1,4 milliarder kroner i forhold til flat videreføring av 2024-budsjettet,» forklarer Halsøy. 

 Dette er planlagt for Vestland:

• Ny E16 og jernbane (K5) 
  Vi har all grunn til å være fornøyd med fremlagt NTP for Vestland. Utvilsomt et fylke som nå vil få viktige veiprosjekter for næringsliv realisert. 
  Det viktigste er utvilsomt ny E16 og jernbane mellom Arna og Stanghelle, det såkalt K5 prosjektet. Dette vil gi en forutsigbar og trygg E16 og jernbane på den aktuelle strekningen. Strekningen mellom Arna og Stanghelle er i dag meget rasutsatt. Siden jernbanen og veien går parallelt flere steder, vil et ras ramme både vei og jernbane i dag. Når kommende NTP også åpner for lengre tog på jernbanestrekningen (øker fra dagens 480 meter til 640 meter) mellom Alnabru (Oslo) og Nygårdstangen (Bergen), så vil det øke godskapasiteten mellom Norges to største byer betydelig. 

• E39 Vågsbotn-Klauvanest 
  Her bevilges det 6,9 mrd. kroner til ny Nyborgstunnel. Et prosjekt som vil fjerne en «flaskehals» på E39 mellom Åsane og Nordhordland. Dagens strekning er preget av trafikkaos og trafikkuhell. 

• E39 Storehaugen-Førde 
  Et veiprosjekt som nå er «inne» i neste seksårsperiode med oppstart i 2025 eller senest 2026. Prosjektet vil fjerne «flaskehalsen» E39 Halbrendslia. NLF har sammen med andre organisasjoner og lokalt næringsliv kjempet for å få dette veiprosjektet realisert. Nå ser det ut som vi endelig har lykkes. Prosjektet har en kostnadsramme på ca. 4 mrd. kr. 

• E39 Klakegg-Byrkjelo 
  Våtedalen utsettes med jevne mellomrom for snø- og sørpeskred med stor skredfart. Dette gir stort lufttrykk som øker faren for alvorlige ulykke. Prosjektet som omfatter bl.a tunnell, og har en kostnadsramme på ca. 2 mrd. kr. Prosjektet får ikke bevilgninger i første seksårsperiode. 

• E134 Haukelifjell 
  E134 er en «vinner» i fremlagt NTP. Her blir det flere utbedringer, med ny Røldalstunnel og utbedringer på strekningen Bakka-Mo. 

• E16 Hylland-Slæn 
  Et veiprosjekt på E16 mellom Aurland og Voss i Nærøydalen. Den aktuelle strekningen er i dag utsatt for skred og steinsprang, med stengt vei som resultat. Tunnelene i Stalheimskleiva skal oppgraderes for ca. 2,5 mrd. kr. 

• Rv 5 Erdal-Naustdal 
  Strekningen er svært skredutsatt. Her skal det investeres ca. 3,4 mrd. kr. for å øke trafikksikkerheten og forutsigbarheten. En gledelig nyhet for næringstransporten som ofte har store utfordringer med stengt vei på strekningen. 

 I Vestland er Rv13 Skare-Sogndal en rasutsatt og dårlig veistrekning. Her inngår også strekningen over Vikafjellet i Nye veiers veiportefølje. Kostnader for utbedring av strekningen er ca. 3,7 milliarder kroner. Dessverre må strekningen prioriteres i henhold til Nye veiers økonomiske rammer og styringsmodell. Nye veier har ikke avsatt midler til bygging av ny Vikafjelltunnel i planperioden. 

Ikke mye å skryte av for Møre og Romsdal 

Om Vestland var vinneren i ny NTP er Møre og Romsdal mulig en av taperne. 

– Det er all grunn til å være misfornøyd med fremlagt NTP. Det er ikke tegn til økt satsing på den viktige eksportveien E136 mellom Vestnes og Dombås. Det samme gjelder for Rv15 Strynefjellet som nevnt ovenfor. Her er det kun punktvis satsing på E39 og viktige fylkesveier, forteller Halsøy. 

Møreaksen på E39 med undersjøisk tunnel under Romsdalsfjorden er ikke med i fremlagt NTP. 

– Det er gledelig at en av landets viktigste transportkorridorer, E136 Vestnes – Dombås, er nevnt i fremlagt NTP. Veistrekningen ligger i dag inne i Nye veiers portefølje, med utbedring gjennom Veblungsnes og utbedringer på strekningen Stuguflåten og Raudstøl (Brustuglia). Dessverre går arbeidet med å heve standarden på E136 altfor sent. I løpet av en 20-års periode skal E136 få betydelig økt sikkerhet og større «oppetid» vinterstid, men som nevnt er det skuffende at dette skal ta inntil 20 år, mener Halsøy. 

Lokomotivet på et godstog sporet av på Bergensbanen ved Arna stasjon i 19-tiden fredag forrige uke. All togtrafikk mellom Bergen og Vaksdal er stengt som følge av ulykken. NLF har arbeidet med å få midlertidig unntak fra kjøre- og hviletidsreglene. Tirsdag kom gladmeldingen om at dispensasjonen er innvilget.

Endringen gjelder fra tirsdag 26. mars til og med 5. april 2024.

Unntakene innebærer følgende:

• Gjelder kun godstransport på vei mellom øst og vest som er direkte berørt av stengingen av Bergensbanen ved Arna stasjon.
• Den daglige kjøretiden skal ikke overstige 10 timer.
• Den ukentlige kjøretiden skal ikke overstige 60 timer.
• Samlet kjøretid i løpet av to påfølgende uker skal ikke overstige 100 timer.

For kjøretøy med digital fartsskriver av første generasjon må føreren angi start- og sluttsted på en utskrift fra fartsskriveren. For kjøretøy med SMART fartsskriver vil GPS-posisjonen bli registrert når føreren angir start- og sluttland.

Vegdirektoratet oppfordrer de som benytter seg av unntakene til å ha med en kopi av den midlertidige forskriften.

• Her kan du laste ned Midlertidig forskrift om unntak fra kjøre- og hviletidsreglene>>>
• Her kan du laste ned vedlegg Vedlegg 1 – Vedtatt midlertidig forskrift>>>

Han nevner blant annet E134 Røldal-Seljestad med en ramme på 3,3 milliarder i statlige midler fra 2025 til ferdigstillelse, pluss bompenger, som et viktig prosjekt for regionen. I tillegg er E134 Bakka–Mo inne i NTP. 

– I Rogaland er de viktigste prosjektene som E39 Smiene-Harestad og tunnel mellom Figgjo og Ålgård på E39 inne i NTP. Sistnevnte er ett av åtte prosjekter som er aktuelle for oppstart i første seksårsperiode, gitt at det også prioriteres av Bymiljøpakken på Nord-Jæren, forteller Retterholt. 

Ny bro til Eigerøy og E134 Helganeskrysset–arm Husøy ligger også i NTP. 

– Rogaland fylkeskommune skal få til sammen 1,3 milliarder kroner i første seksårsperiode, i tillegg til det ordinære rammetilskuddet på fylkesveier. Rv. 13 Lovraeidet-Rødsliane skal få 1,1 milliarder i statlige midler fra 2025 til ferdigstillelse. 

Arbeidet på Transportkorridor vest fortsetter 

I Agder er det Rv 9 som får gul midtstripe til Hovden. Deretter kommer Mandal–Lyngdal øst ut i markedet i nær framtid fra Nye veier. Retterholt påpeker at det også er viktig at Nye veier får tilført nødvendige midler slik at de får firefeltsvei mellom Oslo og Stavanger. Det legges opp til å videreføre utbedring av Rv. 41. 

– Totalt for fylkesvei legges det opp til at Agder skal få til sammen 1,6 milliarder kroner i første seksårsperiode, i tillegg til det ordinære rammetilskuddet. 

Pilotprosjekt 

Retterholt forteller videre at Nye Veier har satt i gang pilotprosjektet «EL 39», der selskapet utreder hvor det er mest hensiktsmessig å tilrettelegge for nullutslippsinfrastruktur langs veien. 

– Prosjektet kartlegger og vurderer hvilke grep som kan gjøres i forbindelse med blant annet planprosesser, teknisk tilrettelegging og konkurranser om drift av døgnhvileplasser. Målet er å sørge for at det er attraktivt for ladeoperatører å bygge ut et godt tilbud for trafikantene langs veien. Veistrekningen E39 fra Kristiansand til Ålgård er valgt som pilotstrekning, blant annet fordi strekningen er lang og sammenhengende, noe som gjør det mulig å vurdere behovene mer helhetlig, forklarer Retterholt. 

Blir aldri helt fornøyd 

Regionsjefen påpeker at når den nye NTP-en først kommer, blir man aldri helt fornøyd. 

– Det vil alltid være noen strekninger å kjempe videre for. Noen av disse er E134 Mo–Solheim, som også er en viktig parsell. Videre kunne vi tenke oss at Nye veier fikk mer midler slik at E39 mellom Kvinesheia og Ålgård fikk prioritet i Nye veiers portefølje, sammen med Ytre ringvei. 

Andre viktige prosjekter er Hovden–Haukeli, som Retterholt mener er en «glemt» strekning. 

– Vi har alltid snakket om «gul stripe til Hovden», men Rv. 9 går faktisk til Haukeli. I tillegg trenger vi å få sammenheng mellom Osli og Ålgård. Det er bra med ny tunnel, men da mangler vi en parsell i midten. Vi skulle også ønsket «øremerkede» ressurser til enkelte fylkesveier som er «næringsveier», påpeker Retterholt. 

I den nye NTP-en er det lagt opp til et punkt som heter utviklingsporteføljen, der både E39 Osli–Figgjo og E39 Lyngdal-Ålgård er prosjekter som skal sees nærmere på. 

Viktig at døgnhvileplasser nevnes 

Utover dette mener Retterholt at det er bra at døgnhvileplasser er godt kommentert i den fremlagte NTP-en. 

– Regjeringen prioriterer totalt 3,7 milliarder kroner i planperioden til forsterket innsats for tungbil-lading og til utbygging og drift av døgnhvile- og rasteplasser innenfor Statens vegvesens planrammer. Dette kan vi ikke synes er annet enn positivt, avslutter Retterholt.  

Regionsjef Roy N. Wetterstad er derfor svært fornøyd med at det åpner opp for å få startet på dette etterlengtede vegprosjektet. 

Vil fortsett å arbeide for å få inn E18- Sandvika 

Han peker samtidig på at det i forbindelse med Dagslett-prosjektet også er svært viktig å få innarbeidet en større døgnhvileplass. 

– E18 Sandvika er ikke med, og det er derfor viktig å jobbe videre for også å få denne delen med i planen for å få en bedre helhetlig løsning for trafikkutfordringene i hovedstadsområdet, sier Wetterstad. 

Han er også positiv til at det legges inn en egen tungbilpakke hvor det er ambisjoner om å utvikle et bedre ladeinfrastrukturtilbud i tilknytning til nye raste- og døgnhvileplasser for tungbilnæringen. 

– Det bør imidlertid sees på om pakken kan utvides ytterligere, og at biogassfyllestasjoner også bør komme sterkere inn i bildet, mener Wetterstad. 

For lite til å ta igjen vedlikeholdsetterslepet  

Utover dette er det også behov for ytterligere satsing på fylkesveiene. 

– Med regjeringens opplegg tar man igjen bare litt over halvparten av vedlikeholdsetterslepet. I tillegg må det mer innsats til for å utbedre fylkesveistrekninger som har behov for å tåle lastebiltransport med tyngre vekt, påpeker Wetterstad. 

Må være på vakt 

Samlet sett mener regionssjefen at regjeringen har fått med seg relativt mange viktige veistrekninger i sitt forslag til den nye NTP-en. 

– Det blir imidlertid ikke så imponerende hvis de løser dette med redusert standard på veiprosjekter og sterk bompengebelastning, understreker Wetterstad. 

Til slutt mener han at stortingspolitikerne som skal behandle planen videre må være på vakt. 

– Endret såkalt veinormal betyr i mange tilfeller en redusert standard, som ofte vil innebære svekket trafikksikkerhet og større klimagassutslipp, advarer Wetterstad. 

Han mener det er mange fine ord, men veldig lite konkret – og minimalt i første seksårsperiode. 

– Kort sagt er dette helt klart den dårligste NTP-en for våre veier siden Vegforum Innlandet ble opprettet i 2004. Mye har skjedd siden den gangen, men hvorfor kan man ikke fullføre det man har begynt på, spør Tysnes. 

Det enorme etterslepet på fylkesveiene har vært diskutert ofte de siste årene. Nå foreslår regjeringen en økning til alle landets fylker på til sammen 15,7 milliarder kroner over 12 år. 

– Innlandet, som er landets største vegeier etter Staten, får 250 millioner kroner mer i løpet av første seksårsperiode. Det tilsvarer 41,7 millioner kroner hvert år. Dette er altfor lite når etterslepet er på minst sju milliarder kroner. For vår region er det derfor helt klart at kampen for økt statlig tilskudd fortsetter, sier Tysnes. 

Kort om prosjekter i Innlandet:

• Rv.3 gjennom Østerdalen blir fortsatt et utbedringsprosjekt. Nye delstrekninger som lanseres: Fjell–Opphus og Steinmoen–Motrøa, på til sammen 27 kilometer 
• Rv.4 Grua-Roa 1,7 milliarder kroner i første periode og 1,4 i siste periode. 
• I Nye Veiers portefølje er E6 Moelv – Øyer er beregnet til 16,3 milliarder kroner. Det tilsvarer nærmere tre årlige investeringsbudsjetter for nye Veier As. Derfor må selskapet få en betydelig høyere sum fra Staten!  I NTP legges det opp til 6,5 milliarder kr. årlig til Nye Veier i 12 år. 
• De andre prosjektene til Nye Veier i Innlandet er nevnt, men ingen vet når vegselskapet vil bygge. 
• E16 Fagernes–Hande er oppført i en ny post: Statens vegvesens utviklingsportefølje. Det tolkes vi til: Gode prosjekter som ikke når opp til denne gangen. 
• Dobbeltsporet fra Åkersvika til Hamar ligger inne i 1. periode. Det samme gjør satsing på kombiterminaler. Elektrifisering av Solørbanen og Rørosbanen er nærmere 2036. 
• Vi minner om at NTP viser en retning. Pengene kommer først i årlige statsbudsjetter. Hvis politikerne har glemt det: Det vil fortsatt være vegen som får den største veksten i godstransporten. 

Region 1 er fornøyde med at RV22 ved Fetsund er tatt med i ny Nasjonal Transportplan (NTP). Dagens tofeltsbru over Glomma er en flaskehals for pendlerne, og en ny bru med fire felt har vært et krav lenge. Dette bekrefter regionsjefen, J. Kristian Bjerke, overfor Lastebil.no. 

Glad, men skeptisk 

Han er også fornøyd med at E18 Retvet-Vinterbro er tatt med i NTP, men er samtidig skeptisk og usikker på om arbeidet vil få oppstart som planlagt. 

– Det har vært mye skryt fra statsråden i forkant, men her er det fremdeles usikkerhetsmomenter i Ås kommune for å sikre et flertall, påpeker Bjerke. 

Han mener derfor det vil være svært viktig for samferdselsminister Jon-Ivar Nygård å ta en prat med Ås Arbeiderparti om hvor viktig det er å få utbedret denne strekningen for å sikre seg flertall for en god bompengeløsning. 

– Det vil være helt avgjørende for at dette prosjektet kan realiseres, sier Bjerke. 

• Les også: Varsler stor politisk markering for Oslofjordforbindelsen

Stor seier for region 1 og 3

Oslofjordtunnelen er allerede i oppstart, og det er til stor glede for hele regionen og landet. Samtidig er et nytt løp i Oslofjordtunnelen bare halve jobben for fullføringen av en ny Oslofjordforbindelse, som NLF i så lang tid har kjempet for.

Både regionsjef Bjerke og regionsjef Roy N. Wetterstad i region 3 (Buskerud, Telemark og Vestfold) har arbeidet hardt med politisk påvirkning og sammen med lokalt næringsliv og lokalpolitikere arrangert konvoi for en ny Oslofjordforbindelse. Mye takket være dette arbeidet er nå E134 Dagslett inne i ny NTP. 

Kaoset i Moss fortsetter 

– Det som er alvorlig, er at riksvei 19 i Moss er ute av NTP, påpeker Bjerke. 

Han forklarer at de tre mulige veiene mellom øst og vest er fergen mellom Moss til Horten, Operatunnelen og Oslofjordtunnelen. 

– Stengningen av Ring 1 til sommeren vil føre til trafikale utfordringer gjennom Operatunnelen, og som følge av arbeidet med Oslofjordtunnelen vil den i perioder være stengt. Da risikerer vi at eneste alternativet vil være Moss/Horten, og der har situasjonen vært kritisk lenge. Det er ikke fergen det er noe i veien med, men strekningen fra E6 til fergeleiet som går rett gjennom Moss sentrum. Dette skaper store utfordringer for både trafikken og folkene som bor der. Det er derfor skuffende at ikke denne strekningen er tatt med i siste NTP, avslutter Bjerke. 

Kravet om å bytte fartsskriver gjelder kun for de som driver internasjonal transport. Det er viktig å være klar over at dette også vil gjelde dersom man innimellom kjører over til Sverige eller i transitt gjennom Sverige.

De nye reglene gjelder altså ikke for kjøretøy som kun gjennomfører nasjonale transporter.

Tidsfrister

Hvis du har en gammel type fartsskriver, enten analog eller digital, og driver med internasjonal transport, må du ha byttet den innen utgangen av 31. desember 2024.

Hvis du allerede har den første smarte versjonen, G2V1, har du litt mer tid på deg til å bytte. Fristen er satt til 18. august 2025.

Dersom dette ikke gjennomføres, vil man trolig bli bøtelagt på lik linje som om man ikke har installert noen fartsskriver.

Ikke vent med å bytte

Fristene som er satt, er endelige, og det skal være nok fartsskrivere på lager for tiden. Det vil derfor være lurt å planlegge skifte av fartsskriver i forbindelse med annet servicearbeid og ikke vente helt opp mot fristen. Da vil det være fare for å måtte stå i kø for ny fartsskriver.

Denne innsikten ville ikke vært mulig uten den uvurderlige innsatsen fra alle våre medlemsbedrifter som deltar i undersøkelsen, og vi ønsker derfor å takke alle som har bidratt. 

Fortsatt er det forventninger om en presset økonomi 

De siste årene har konjunkturundersøkelsene vist at respondentene forventer trangere tider og en mer presset økonomisk situasjon for norsk transportnæring. Forventningene til økonomisk resultat og antall ansatte er vedvarende lave. Mange forventer økte transportpriser, men dette gjenspeiles ikke i prisene kundene betaler. Dette er ikke overraskende, gitt vedvarende prisøkninger i samfunnet, økte renter og uro både nasjonalt og internasjonalt. Reduksjoner og stans i flere offentlige byggeprosjekter påvirker også vår næring. 

Derfor er det viktigere enn noen gang å sikre gode rammebetingelser og konkurransevilkår for transportnæringen. Undersøkelsen viser heldigvis at et stort flertall ikke har mistet oppdrag på grunn av kabotasjekjøring, men det er likevel bekymringsfullt mange som har opplevd dette. Dette er saker vi i NLF må adressere, for å styrke hele vår næring, som består av seriøse og ansvarlige norske transportbedrifter. 

Artikkelen fortsetter under figuren.

Nå kreves politisk handling for å realisere det grønne skiftet 

Norsk transportnæring har vært en pioner når det gjelder det grønne skiftet og implementeringen av klimavennlig teknologi. De siste årene har våre konjunkturundersøkelser vist en betydelig økning i andelen bedrifter som vurderer å anskaffe biler med alternative drivlinjer. Imidlertid har denne andelen stagnert på 44prosent i årets undersøkelse, noe som indikerer utfordringer som må løses for å nå våre mål.  

Respondentene peker på manglende vilje hos kunder og oppdragsgivere til å dekke kostnadene ved det grønne skiftet som en av de viktigste hindringene. Dette er urovekkende. Transportnæringen opererer på vegne av kundene, både privat og offentlig. Når det kreves endringer, må de som krever dem også være villige til å betale for det. Våre respondenter viser vilje til å gjøre mer, men møter for dårlige vilkår for å realisere sine ambisjoner. Ansvaret må i større grad plasseres på transportkjøperne, og myndighetene må sikre gode insentiver. 

Artikkelen fortsetter under figuren.

Mangfold 

Konjunkturundersøkelsen viser at transportnæringen er svært mangfoldig med variasjoner i transporttyper, bedriftsstørrelser, kontrakters lengder og antall biler i hver bedrift. Næringen domineres fortsatt av små- og mellomstore bedrifter, og med en så variert næring kommer også varierte utfordringer. Denne oversikten er avgjørende for NLF i våre møter med politikere og myndigheter, for å overbevise dem om behovet for tiltak som vil gagne hele næringen. 

Rekruttering er et viktig hovedtema, og den høye gjennomsnittsalderen med relativt lav tilstrømning av yngre sjåfører vil bli utfordrende på sikt. Den gjennomsnittlige alderen blant sjåfører er rett under 50 år, og andelen eldre arbeidstakere øker. Mens 72 prosent av bedriftene har sjåfører over 55 år, har 37 prosent av bedriftene sjåfører som er under 25 år. Kun 11 prosent av de ansatte i bedriftene er under 25 år, mens 27 prosent er over 55 år. 

Selv om andelen ubesatte stillinger, som følge av rekrutteringsproblemer, har gått noe ned det siste året, har det over tid vært en betydelig økning. I 2016 var det 10 prosent som svarte at de hadde ubesatte stillinger.

Artikkelen fortsetter under figuren.

Trenger flere kvinner  

Selv om næringen er mangfoldig, har vi dessverre fortsatt for lite mangfold når det gjelder våre sjåfører. Det er relativt få medlemsbedrifter som har kvinnelige sjåfører, med nesten 70 prosent som oppgir å ikke ha noen kvinnelige sjåfører i sin bedrift. Dette er en trend som må snus for å gjøre næringen mer robust og imøtekomme utfordringene med rekruttering i fremtiden. Vi har intensivert vårt arbeid med fantastiske ambassadører og spennende samarbeid for å oppnå gode resultater. 

Alle resultatene fra Konjunkturundersøkelsen følger med denne utgaven av NLF Magasinet, og vi håper mange tar seg tid til å lese denne grundige analysen av tilstanden i næringen og ønsker god lesning. 

Nasjonal Transportplan (NTP) har blitt lagt frem, og den samlede økonomiske rammen er satt til 1308 milliarder kroner over de neste 12 årene. Av dette skal 100 milliarder dekkes inn av bompenger, mens resten er statlige midler.

– Det skal fortsatt da være et høyt nivå, men med en begrenset vekst, sa samferdselsminister, Jon-Ivar Nygård, under fremleggelsen av NTP, fredag formiddag.

Fordelingen av den statlige rammen er slik:

• 574 milliarder kroner til riksveier
• 65 milliarder kroner til tilskudd til fylkesveier
• 436 milliarder kroner til jernbane
• 34 milliarder kroner til kystforvaltning
• 88 milliarder kroner til byområdene
• 5,5 milliarder kroner til luftfart
• 5 milliarder kroner til satsing på tvers av transportsektorene.

– Vi gjør nå en kraftig, et kraftig løft for vedlikehold og fornying av vei, jernbane og annen infrastruktur i hele landet. Vi prioriterer i alt 484 milliarder kroner til drift vedlikehold og mindre investeringstiltak. Det betyr at vi bruker 40 prosent av den totale rammen som er satt av til å ta vare på og utbedre det vi allerede har i den foregående nasjonal transportplan. Det betyr blant annet økt punktlighet for tog økt trafikksikkerhet, og det vil gjøre veiene våre bedre motstandsdyktig mot ekstremvær, skred og flom, sa Nygård.

Flere prosjekter tas ut

Ny NTP legges frem ett år før tiden, og årsaken til dette er ifølge samferdselsministeren at den foregående nasjonale transportplanen ikke gjorde de prioriteringene de nå mener er riktige.

– Det betyr at mange store prosjekter ikke lenger er like viktige for oss, og det har vært viktig å ikke skape forhåpninger som det ikke egentlig er grunnlag for. Derfor har vi valgt å ta ut noen av de store prosjektene som koster mye, og heller frigjøre handlingsrommet for flere mindre prosjekter over hele landet. For å illustrere dette kan vi nevne de to store prosjektene som Hordfast og nordre del av møreaksen. Det ville kostet 52 milliarder statlige kroner å bygge disse to prosjektene, og det ville spist opp syttisyv prosent av hele planporteføljen.

Andre prosjekter som tas ut er:

• Etappe to av E18 mellom Oslo og Asker
• Ringeriksbanen
• Bybanen i Bergen
• Vestfoldbanen
• Vikafjellstunnelen

– Vi har tidligere påpekt at med strammere budsjetter er det viktig å prioritere hverdagsveiene og fjerne flaskehalser fremfor å satse på store gigantprosjekter. Regjeringens forslag til NTP utsetter kostbare fjordkryssingsprosjekter og prioriterer heller oppgradering av det eksisterende veinettet. Dette er i tråd med NLFs landsmøtevedtak, hvor vi tar til orde for å forbedre veiene mellom ferjeleiene før det iverksettes større fjordkrysningsprosjekter. NLF ønsker selvsagt begge deler, men når den økonomiske virkeligheten er slik den er, er dette riktig prioritering innenfor den foreslåtte rammen, sier påtroppende NLF direktør, Knut Gravråk.

– Senker ikke ambisjonsnivået

Samtidig er han klar på at NTP som kjent bare er en blanding mellom en plan og en ønskeliste.

– Nå må regjeringen følge opp løftene sine med faktiske spadetak før vi kan si oss fornøyde. I forkant av framleggelsen snakket regjeringen på inn- og utpust om at det er trangere tider. Det kan hende de har lyktes med å justere forventningene våre for øyeblikket, men det betyr ikke at vi kan senke ambisjonsnivået for sikker og trygg vei i hele landet. Å bygge vei er en god investering som redder liv, og skaper arbeidsplasser fra nord til sør, og øst til vest i Norge, sier Gravråk.

Videre understreker han at arbeidet videre med NTP er å finne ut hvilke prosjekter som ikke har fått plass, men som burde være en prioritet.

– Nå skal vi sette oss ned for en grundig gjennomgang med våre regioner, og på den måten sikre at våre medlemsbedrifters synspunkter blir ivaretatt i prosessen videre. Det er uansett viktig for oss at enkeltprosjekter ikke overskygger behovet for en fullstendig oppgradering av veinettet i hele landet, avslutter Gravråk.

Å få tilstrekkelig med antall døgnhvileplasser har vært en kampsak for NLF i lang tid, og forbundet er fornøyd med at dette nå blir nevnt i den nye NTPen. 

Statsråden fortalte under fremleggelsen at det skal settes av 3,7 milliarder kroner til forsterket innsats på døgnhvileplasser og tungbil lading, men legger også til at det skal inkludere rasteplasser  

Mangel på døgnhvileplasser 

I NTP står det at Statens vegvesen skal forsterke sin satsing på området slik at mangel på døgnhvileplasser ikke er et hinder for å elektrifisere tungtransporten. Det pekes også på at det er spesielt behov for å sikre et bedre tilbud nord for Trondheim. Det kan også være aktuelt på deler av Vestlandet, nær blant annet Stavanger og Bergen, hvor det er oppgitt et stort behov for nye og oppgraderte hovedrasteplasser. 

Det er i tillegg behov for pauseplasser rundt Oslo, og det jobbes med å finne muligheter her. Det kan bli innført avstandskrav mellom døgnhvileplasser langs TEN-T-veinettet. For å sikre pause- og hviletidsbestemmelser for sjåfører, i tillegg til tilstrekkelige lademuligheter, er det anslått et totalt behov for mellom 80 og 90 døgnhvileplasser langs riksveinettet. I dag er det 56 døgnhvileplasser langs riksveinettet, og med regjeringens prioritering er målet at det anslåtte behovet skal være dekket i løpet av første seksårsperiode 

Døgnhvile- og hovedrasteplasser skal etableres på den måten som gir mest for pengene. Statens vegvesen og Nye Veier kan både inngå avtaler med markedsaktører og erverve nye eller utnytte egne arealer for å sikre et tilstrekkelig tilbud. Det er prioritert 1,7 mrd. kr i første seksårsperiode til økte investeringer og totalt 2 mrd. kr i hele planperioden til driftsutgifter  

Nye modeller 

Statens vegvesen skal utforske nye modeller for utbygging av døgnhvileplasser, der betaling for lading kan skje på kommersielt grunnlag, slik at tilbudet blir utviklet der det gir mest for pengene. Dette inkluderer å utforske mulighetene for å utvide ladestasjoner til døgnhvileplasser og å finne tilbydere til nye døgnhvileplasser med sakte- og hurtiglading både på egne og andres arealer. I tillegg skal det skaffes arealer der Statens vegvesen står for utbygging av plasser som har tilgang til strøm, mens driften kan settes ut til andre. I tillegg opprettes et minimumstilbud på enkelte strekninger med mangelfullt tilbud i dag.

Vegvesenet stenger Ring 1 mens ombyggingen av Hammersborgtunnelen og oppgradering av Vaterlandstunnelen gjennomføres. Stengingen av Ring 1 vil føre til økt trafikk på vegnettet. Det er derfor behov for å legge bedre til rette for å unngå kødannelser.

Reduksjon av felt gir balanse

Vi vil skilte omkjøring via E18 Operatunnlene når vi stenger Ring 1. Dette vil føre til mer trafikk i tunnelsystemet og det vil være behov for regulerende tiltak, sier prosjektleder trafikk, Halvard Gavelstad i Statens vegvesen.

Statens vegvesen planlegger å redusere antall felt inn mot sentrum fra tre til to felt på E18 ved Lysaker og på E6 nordøst ved Furuset. Det tredje feltet omdisponeres til kollektivfelt ved Lysaker og tungtrafikkfelt ved Furuset. Ut av sentrum opprettholdes dagens antall felt. Dette sammen med å opprettholde Operatunnelens tre felt i hver retning vil føre til en bedre trafikkflyt gjennom tunnelen. Det legges opp til tilfartsregulering hele døgnet, noe som vil gi trafikantene forutsigbarhet.

Reduksjon av kjørefelt utenfor tunnelene og opprettholdelse av opprinnelig antall felt gjennom tunnelen vil redusere faren for kødannelser i tunnelen og gi kapasitetsmessig balanse på riksvegnettet i Oslo sentrum når Ring 1 tunnelene stenges.

– Ved å styre trafikkstrømmene inn mot tunnelen får vi bedre flyt i trafikken. Vi reduserer faren for kødannelser i tunnelen og forebygger alvorlige hendelser, sier Halvard Gavelstad.

Økte køer kan føre til alvorlige hendelser

– Dette er en nødvendig konsekvens av stengningen av Ring 1-tunnelene fra 1. juli. Stengingen vil føre til en økning på minst 8-10.000 biler i tunnelsystemet hvert døgn. Uten tiltak vil risikoen for alvorlige hendelser øke, sier prosjektleder trafikk, Halvard Gavelstad i Statens vegvesen.

Oppgraderingen av Hammersborgtunnelen og Vaterlandstunnelen fører til at ring 1 stenges for all trafikk mellom Oslo spektrum og St. Olavs gate. Tunnelen skal oppgraderes i tråd med kravene til tunnelsikkerhet. Hammersborgtunnelen skal senkes ti meter av hensyn til sikkerheten i det nye regjeringskvartalet.

Skilting og informasjon

Statens vegvesen vil skilte stengt Ring 1 på alle hovedveger inn mot sentrum. I tillegg brukes friteksttavler for å ytterligere å informere bilistene. God skilting og informasjon skal bidra til at færre kjører feil og må snu inne i sentrum.