Mobilitetspakken består av flere regler som skal forbedre arbeidsforholdene for sjåfører og gjøre transportbransjen mer rettferdig og bærekraftig. Pakken ble vedtatt i EU i juli 2020 og er deretter gradvis innført i EU og Norge.

Var uenige

Flere land – Litauen, Bulgaria, Romania, Kypros, Ungarn, Malta og Polen – tok saken til EU-domstolen for å få opphevet Mobilitetspakken hvor de søkte om annullering av enkelte bestemmelser i pakken (punktene er opplistet nederst i saken).

EU-domstolen har i stor grad bekreftet gyldigheten av mobilitetspakken, med unntak av kravet om at kjøretøy må returnere til hjemlandet hver åttende uke, som nå er opphevet. Grunnen til dette er at EU-lovgiverne (EU-parlamentet og Rådet) ikke hadde fått utført konsekvensanalyser som sikrer tilstrekkelig informasjon for å vurdere om denne regelen var forholdsmessig, altså om den var rimelig i forhold til målet den skulle oppnå.

Mest av alt en seier

Felleskontoret for Veitransport (BGL, FNTR og NLA) uttrykker skuffelse over opphevelse av kravet om retur av kjøretøy og mener at en slik formell feil ikke burde gå på bekostning av rettferdig konkurranse i Europa. De peker på at dette rammer transportbedrifter som allerede har tilpasset seg ved å flytte sine hovedkontorer til land hvor de utfører mesteparten av sin virksomhet som følge av Mobilitetspakken. Samtidig er de fornøyde med at de fleste søksmål fra de syv EU-medlemsland ble avvist, og ser på dette som en viktig seier for å sikre rettferdig konkurranse og motvirke sosial dumping i europeisk veitransport.

Nå oppfordrer Felleskontoret for Veitransport derfor EU-kommisjonen til raskt å fremme et nytt lovforslag, basert på en konsekvensutredning, slik at kravet om retur av kjøretøy kan bli en del av Mobilitetspakken igjen.

Viktig dom for å sikre like konkurransevilkår

– Vi er godt fornøyde med at EU-domstolen har slått fast at en rekke av de reglene som ble vedtatt i mobilitetspakken, ligger fast, og er glad for at EU-domstolen bidrar til å sikre gode arbeidsvilkår, lik konkurranse og høy trafikksikkerhet innenfor det europeiske veitransportmarkedet, sier administrerende direktør i NLF, Knut Gravråk.

Dette var punktene de syv EU-landene hadde innvendinger mot:

  1. Forbudet mot at sjåfører kan ta sine normale (45 timers) eller kompenserende ukentlige hvilepauser i kjøretøyet.
  2. Kravet om at transportselskaper må organisere sjåførenes arbeid slik at de kan returnere til hjemlandet eller sin bopel hver tredje eller fjerde uke for å ta sine hvilepauser der.
  3. Tidspunktet for innføring av andre generasjons intelligente fartsskrivere.
  4. Kravet om at kjøretøy brukt til internasjonal transport må returnere til hjemlandet hver åttende uke.
  5. Kravet om en «cooling off» periode på fire dager etter at siste lovlige kabotasjeoppdrag er utført før kjøretøyet kan utføre nye operasjoner i det samme landet.
  6. At sjåfører klassifiseres som «utstasjonerte arbeidstakere» under visse transportoperasjoner, og dermed må følge arbeidsvilkårene i vertslandet.

Det var altså kun punkt 4 som EU-domstolen fant grunn til å oppheve.