Denne kommentaren er skrevet av Guttorm Tysnes, regionsjef i NLF for Innlandet, og har tidligere blitt publisert i flere nyhetsmedier, blant annet Østlendingen, AT.no og Logistikkinside.no.

All honnør til de som har ryggrad til å prøve. I Innlandet er det hovedsakelig ASKO og Posten samt en håndfull transportører som har fått med oppdragsgiverne til å betale for ekstrakostnadene.

Men hva med Enova? Gir ikke Enova tilskudd? Det er riktig, men mange lastebileiere opplever dette som en Lotto-kupong med en rekke usikre tall. For eksempel kan du ikke søke om tilskudd etter at du har undertegnet kontrakten på en ny bil. Hvordan skal mindre lastebileiere gjøre dette før de vet at de har kjøring? Transportøren må også bruke en formel for å beregne hvor mye CO2 som reduseres per krone en kan få i støtte. Deretter er det konkurranse om tilskuddet. Dette er greit for de store, men vanskelig for de små.

I tillegg rapporterer bedrifter som har kjøpt elektriske lastebiler om lavere produksjon og høyere kostnader. Statens vegvesen fikk dette godt fram da de skulle bygge ny miljøgate i Gran. Kort oppsummert: Timeprisen på den nye miljøgata i Gran ble 50-60 prosent høyere, og utbyggingen tok 30-40 prosent mer tid enn normalt.

Transportører er derfor helt avhengige av at kundene vil dekke merkostnadene. Hittil har bare et fåtall vært villige til å akseptere økte fakturaer for å bidra til å redusere klimautslippene.

Det er langt flere usikre punkter:

  • Svært få ladestasjoner for tungbiler langs veien. Statens vegvesen har startet et utbyggingsprogram, men det vil ta tid og vil ikke dekke behovet.
  • Prisen på ladestasjoner kan være 7-8 ganger høyere enn hjemmelading.
  • Kan energiselskapene levere nok strøm til å sette opp ladere hos bedriftene?

Jeg valgte selv elektrisk i 2023, men da kjøpte jeg en personbil. Helt avgjørende var det at den kostet 250.000 kroner mindre enn dieselbil og i tillegg var billigere i drift. For tungtransporten er situasjonen motsatt. Finanskostnadene blir så store at det er nærmest umulig å få økonomien til å gå opp. Unntaket kan være i de aller største byene, der bompenger utjevner noe av forskjellen.

Tallene for 2024 viser at bare 371 av de totalt 4783 nyregistreringene over 16 tonn var elektriske lastebiler. Dette gir en andel på snaut 7,8 prosent. For gass var andelen noe bedre: 544 nye lastebiler over 16 tonn drives av gass. Med dette tempoet vil det ta mange tiår før Norges lastebilpark består av nullutslippskjøretøy.

Enova går i feil retning. I november fjernet Enova støtten til hurtigladere på bedriftsområder. Tilskudd til kjøp av gassdrevne lastebiler ble også fjernet nærmest over natten.

Et virkemiddel som kunne gitt raske resultater, er biodiesel og spesielt HVO100. Hvis avgiftene hadde blitt satt ned og lastebilene kunne brukt mer HVO100, ville CO2-utslippene blitt redusert med mellom 70 og 90 prosent. Det er merkelig at beslutningstakerne ikke forstår dette.

Politikerne og miljømyndighetene må legge bort pisken. Det er helt nødvendig med andre virkemidler enn i dag. Transportørene må få realistiske rammer og forutsigbar støtte. Hvis ikke vil det bli full stopp for mange norske lastebilbedrifter.

Det blir ikke grønt skifte med rød bunnlinje!