Lastebilnæringen vil elektrifisere, men regnestykket stopper opp
Det går sakte, men i riktig retning. Norges Lastebileier-Forbund (NLF) la frem konjunkturrapporten for 2025–2026 i egen digital sending, og bildet av bransjen er tydelig: Små bedrifter dominerer, marginene er lave, og kostnadene har stabilisert seg, men på et høyt nivå. 52 prosent av transportørene sier de kun vil vurdere diesel ved neste kjøp. Samtidig er fire prosent av bilparken gassdrevne og 3,6 prosent batterielektriske. Elektrifisering skjer, men langsomt.
I studio møttes NLF-direktør Knut Gravråk og Kristin Bremer Nebben, administrerende direktør i Drivkraft Norge, for å diskutere hva som bremser skiftet.
– Man skal faktisk tjene penger
Gravråk snakker fra transportørenes virkelighet. Over 70 prosent av NLFs medlemmer har færre enn ti lastebiler. For dem er kjøretøyene arbeidsredskap, ikke luksusgoder.
– Det at flere vurderer utslippsfrie drivlinjer er positivt. Men hvis du ikke greier å regne det hjem, så er det heller ikke en investering som lønner seg, sier han.
Han understreker forskjellen mellom personbil og næringskjøretøy:
– Når du kjøper en personbil, er det et tapsprosjekt uansett. For nyttekjøretøy må du faktisk tjene penger.
Undersøkelsen viser at infrastrukturen ikke lenger er hovedproblemet. Nå er det betalingsviljen hos kundene som avgjør. 46 prosent opplever at oppdragsgivere krever utslippsfri transport, men betaler ikke nødvendigvis for den.
– Det må komme en betalingsvilje fra kundene hvis dette skal slå ut for fullt, påpeker Gravråk.
– Ladingen finnes, men det mangler biler
Kristin Bremer Nebben, administrerende direktør i Drivkraft Norge, utfordrer bildet av en infrastruktur som transportnæringen kanskje ikke ser på samme måte.
– Vi har bygget ut ladenettverket for tungbiler. Ved slutten av året vil det være rundt 300 hurtigladepunkter, sier hun.
Men Nebben peker videre på at problemet fra deres ståsted er et annet.
– Det vil være rundt ti lastebiler per ladepunkt. Det er altfor lite til at våre medlemmer kan tjene penger på det.
Uten flere kjøretøy på veiene stopper utbyggingen opp.
– Dette handler om volum og etterspørsel. Flere el-lastebiler trengs for at det skal bli lønnsomt å bygge flere ladere, sier hun.
Ulikt perspektiv, samme konklusjon
Forskjellen mellom Gravråk og Bremer Nebben handler ikke derfor ikke om mål, men om ståsted.
Gravråk peker på at lading er for dyrt for små bedrifter og at marginene er små. Bremer Nebben sier at infrastrukturen finnes, men at den ikke blir lønnsom eller videreutviklet før flere el-lastebiler er på veiene.
Resultatet blir det samme. Transportørene venter på forutsigbare kostnader og betalingsvilje. Ladeoperatørene venter på flere biler på veiene. Dette er et klassisk høna og egget-problem.
Elektrifiseringen av tungtransporten stopper ikke fordi viljen mangler. Den stopper fordi regnestykket fortsatt ikke går opp.
Mulige løsninger
Både Gravråk og Bremer Nebben peker på flere tiltak som kan gjøre overgangen til el-lastebiler lettere. For små bedrifter må kostnadene holdes nede, mens dagens effektbaserte nettleie gjør hurtiglading dyrt og uforutsigbart. Å justere tariffer slik at prisen fordeles jevnere gjennom døgnet eller uken, vil gjøre lading rimeligere.
Samtidig må flere el-lastebiler på veiene til for at ladeoperatørene skal tjene på å bygge ut infrastrukturen. Begge parter etterlyser derfor bedre støtteordninger som reduserer investeringskostnaden for bedriftene, for eksempel tilskudd ved kjøp av el-lastebil eller gunstige leasingavtaler. Lastebileierne venter også på at kundene skal være villige til å betale for utslippsfri transport, og det er avgjørende at oppdragsgivere forstår at grønn transport kan koste mer dersom man skal lykkes.
I tillegg vil bedre informasjon om hvordan lading fungerer i praksis og utvikling av underveislading gjøre det lettere for transportører å bruke el-lastebiler på lengre strekninger.
Dersom du ikke fikk med deg hele sendingen, kan du se den i opptak HER