Ny forskrift om bruk av kjøretøy – tydeligere regler for lastesikring
Fra 1. juni 2026 trer endringer i forskrift om bruk av kjøretøy i kraft, fastsatt av Statens vegvesen. Endringene tydeliggjør ansvarsfordelingen mellom transportforetak og sjåfør og innfører nye krav til dokumentasjon og veiledning ved transport av gods med høy risiko.
Den viktigste endringen er innføringen av § 3-2a, som pålegger transportforetaket å sørge for at sjåfør kan gjennomføre transporten forskriftsmessig. Dette gjelder kjøretøy over 3500 kilo.
Ved transport av gods med høy transportrisiko skal transportforetaket sikre at dokumentasjon om hvordan lasten skal sikres, er tilgjengelig for sjåføren. Dokumentasjonen må beskrive både hvordan godset skal sikres og hvilket sikringsutstyr som skal brukes.
Kravet gjelder blant annet for:
- gods med høyde- eller breddeforhold over tre meter
- tunge og ubalanserte varer som betongelementer, stålcoiler, kabeltromler, pappkomprimatorer, stående papirruller og krokløftcontainere
- spesialtransporter etter §§ 5-7 til 5-10
Dokumentasjonen skal være tilgjengelig senest ved lasting og medbringes under transporten, slik at den kan fremvises ved kontroll. Samtidig åpnes det for at Statens vegvesen kan fastsette nærmere krav til utforming og innhold.
Presisering av hvilke transporter som omfattes
Også § 3-3 er justert for å tydeliggjøre hvilke kjøretøy og transporttyper bestemmelsen gjelder. Endringen klargjør at reglene om lastesikring gjelder motorvogn og tilhenger, men ikke motorsykkel, moped, beltekjøretøy eller transport innvendig i personbil.
Et skritt i riktig retning, men ikke i mål
Endringene kommer etter omfattende høringer med transportbransjen, der NLF har vært en sentral aktør. Et viktig gjennomslag er at det ikke er innført et generelt og vidtrekkende straffeansvar for transportforetaket.
I stedet er ansvaret formulert som en plikt til å sørge for veiledning og dokumentasjon, noe som ligger nærmere det NLF etterlyste. Dette innebærer at transportforetaket skal legge til rette for korrekt lastesikring, men ikke nødvendigvis holdes ansvarlig for alle feil som oppstår i praksis.
Dette er særlig viktig i en næring hvor transportforetak og sjåfør ofte befinner seg på ulike steder, og hvor foretaket ikke har reell kontroll over alle forhold under lasting og transport.
Delvis gjennomslag for dokumentasjonskravene
NLF uttrykte i høringen bekymring for omfattende og lite treffsikre dokumentasjonskrav. Her har myndighetene delvis tatt hensyn ved å begrense kravet til definerte høyrisikotransporter, fremfor å innføre et generelt krav for all transport.
Samtidig er det fortsatt en opplisting av konkrete transporttyper, noe NLF var kritisk til. I tillegg gjenstår viktige avklaringer knyttet til hvordan dokumentasjonen faktisk skal utformes. Selv om forskriften åpner for standardisering, er dette ikke fullt ut på plass.
Ansvarsfordeling i transportkjeden fortsatt uavklart
Et sentralt poeng fra NLF var behovet for en bredere ansvarsfordeling i transportkjeden, der også avsender, vareeier og andre aktører kan holdes ansvarlige for lastesikring.
Myndighetene må derfor endre lov eller forskrift slik at avsender eller transportkjøper blir stilt til ansvar. Dette gjøres i dag for overlast iht. Forskrift om gebyrer for overlast § 4.
Dette er i liten grad fulgt opp i den nye forskriften. Ansvaret er fortsatt i hovedsak knyttet til transportforetak og sjåfør. Dermed står et av de viktigste prinsipielle spørsmålene fra høringen fortsatt ubesvart.
Hva betyr dette i praksis?
Transportforetak og sjåfører må nå sikre at:
- dokumentasjon for høyrisikotransporter er utarbeidet før lasting
- sjåfør har tilgang til nødvendig veiledning
- dokumentasjonen medbringes under transport
- interne rutiner for lastesikring er oppdatert
Endringene må ses som et tiltak for å styrke trafikksikkerheten, samtidig som regelverket blir tydeligere og mer strukturert.
En balansert utvikling, men ikke ferdig arbeid
Samlet sett representerer forskriften et delvis gjennomslag for NLF. Det er oppnådd en mer realistisk tilnærming til transportforetakets ansvar og en avgrensning av dokumentasjonskravene.
Samtidig gjenstår viktige spørsmål, særlig knyttet til ansvarsfordeling i hele transportkjeden og praktisk gjennomføring av kravene. Dette vil trolig være tema for videre dialog mellom bransjen og myndighetene fremover.