Ny revidert lastebilindeksen publiseres torsdag

15 000 kjøretøy

SSB sendte undersøkelsen til 2008 transportforetak. De mottok 1 686 besvarelser, som samlet omfattet 14 748 kjøretøy fordelt på ni transportsegmenter.

– Tallene er oppsiktsvekkende gode, selv om over 300 skjema ble fjernet på grunn av mangelfulle besvarelser eller andre avvik før de endelige vektene ble fastsatt. Innflytelsen fra de største flåteeierne blir også noe begrenset for å oppnå riktige vektinger, sier Henrik Eli Almaas i SSB.

– Resultatet er en indeks som trolig står sterkere enn tidligere – og som i større grad gjenspeiler den faktiske kostnadsstrukturen i norsk transportnæring. Den gir et omfattende bilde av norsk transportnæring, enten det gjelder langtransport, tankbil, renovasjon, bilberging eller varebiltransport. Men, store datamengder betyr ikke automatisk god datakvalitet, slår han fast.

SSB mener at målet ikke bare var å samle inn flest mulig svar. Derimot å sikre et mest mulig representativt bilde av næringen. Derfor ble utvalget bygget opp med både størrelses-stratifisering og egne kvoter for ulike kjøretøygrupper.

– Et helt tilfeldig utvalg kunne gitt skjeve resultater dersom enten svært små eller svært store foretak fikk for stor plass i materialet, sier Thorleif Foss, som har vært hovedkoordinator hos NLF.

– Da besvarelsene begynte å komme inn, oppdaget SSB raskt at enkelte foretak hadde rapportert svært lave kostnader. Ved nærmere gjennomgang viste det seg at noen skjema enten var ufullstendige eller manglet sentrale kostnadsposter som drivstoff og arbeidskraft. SSB valgte derfor å gjennomføre en omfattende kvalitetskontroll i tre trinn, forklarer Almaas.

Å identifisere ekstreme avvik

Ved hjelp av statistiske analyser målte SSB hvor langt hver besvarelse lå fra gjennomsnittet i sin kjøretøygruppe. Samlet sett fant SSB 47 besvarelser som kunne kategoriseres som ekstremverdier. Dette tilsvarte 3,3 prosent av det samlede utvalget.

– Statistisk metodikk kan virke veldig teknisk, men det handler om noe så enkelt som å hindre at enkeltbesvarelser med åpenbare feil får stor betydning for hele næringen. I kostnadsindeksen vektes foretakene etter antall kjøretøy. Dermed vil store flåteeiere automatisk få større innflytelse på sluttresultatet enn små aktører. SSB oppdaget imidlertid at enkelte svært store foretak fikk en uforholdsmessig tung påvirkning på de nye vektene. Derfor ble det innført et tak på hvor mange kjøretøy som kunne telle med fra hvert foretak, forklarer Almaas.

Drivstoff ned – arbeidskraft opp

Grensen ble satt til to ganger gjennomsnittlig antall kjøretøy innen hver kjøretøygruppe. Effekten ble tydelig i noen av segmentene. Innen nærtransport ble det effektive antallet kjøretøy hos de største aktørene redusert fra 2568 til 853 i beregningene!

– Dette er et viktig signal for NLFs medlemmer, sier Foss. KILT-indeksen skal speile hele næringen – ikke bare kostnadsstrukturen hos de aller største konsernene. Nå har vi en mer «robust» indeks.

– De nye vektene vil vise interessante utviklingstrekk i transportøkonomien. Drivstoffandelen faller i de fleste kjøretøygrupper, mens arbeidskraft får større betydning. Dette gjelder særlig innen nærtransport, anleggstransport og tank og bulktransport, sier Almaas.

NLF følger nøye med

Under gjennomgangen stilte referansegruppen flere kritiske spørsmål – særlig til anleggstransport, hvor enkelte mente drivstoffvekten fremstod for lav og arbeidskraftandelen for høy. SSB svarte med å analysere materialet ytterligere. Konklusjonen ble at forskjellene i stor grad skyldes strukturelle ulikheter mellom små og store foretak. Små selskaper har ofte eldre materiell og høyere drivstoffkostnader. Store selskaper har mer kapitalintensiv drift og høyere arbeidskraftandel. SSB mener at de nye vektene i hovedsak reflekterer reelle forskjeller i næringen – ikke feil i statistikken.

«Dette stemmer ikke hos oss»

Når indeksen publiseres og viser at kostnadene har økt med for eksempel fem prosent, vil enkelte bedrifter mene at deres egne kostnader har steget langt mer. En transportør på Sørlandet kan ha en helt annen virkelighet enn en tilsvarende aktør på Kongsvinger. Avstander, topografi, lastevekt, tomkjøring, vinterforhold og organisering varierer enormt.

Dermed vil heller ikke én felles indeks kunne treffe alle hundre prosent. Men hva er alternativene?

Noen mener at hele indeksen bommer på deres bedrifts virkelighet. Men, det er nettopp her kjernen i hele indekssystemet ligger, forklarer Foss. Indeksen er ikke laget for én bedrift. Den er laget for en hel bransje. og det er SSB som har det faglige ansvaret for at indeksen blir mest mulig representativ for kjøretøygruppene som omfattes.

Skulle man hatt egne indekser for ulike regioner, driftsformer og kontraktstyper, ville systemet blitt så fragmentert at det både mistet mye av funksjonen sin, og at kostnadene for å lage lokale indekser for hele landet – vil være astronomiske for NLF.

– De fleste transportørene har sannsynligvis en kostnadsstruktur som avviker noe fra gjennomsnittet i næringen på enkelte områder, enten på grunn av geografiske, driftsmessige eller andre forhold. Dersom avviket er vesentlig, bør lastebileierne vurdere å skreddersy sin egen kostnadsindeks ut fra det faktiske kostnadsbildet i bedriften.

Lastebilindeksen gir imidlertid et godt uttrykk for endringene i det gjennomsnittlige kostnadsbildet for lastebilnæringen.

Modellen er et kompromiss

Beregningen av drivstoffprisene er kanskje det tydeligste eksempelet på hvor forskjellen mellom lokal virkelighet og indeksen kan bli stor.

SSB samler inn priser fra flere store drivstoffleverandører hver eneste dag gjennom et helt kvartal. Prisene gjennomsnitt-beregnes før de inngår i indeksen.

Det betyr at kraftige prishopp ikke nødvendigvis slår fullt ut med én gang. Drivstoffprisene steg voldsomt mot slutten av det første kvartalet i 2026, men i indeksen fikk denne perioden bare en tredjedel av vekten i kvartalet. Resultatet ble at mange transportører mente indeksen ikke speilet situasjonen. I realiteten gjorde den bare det den er til for, som er å vise et gjennomsnitt over tid for et helt kvartal.

En revisjon med stor betydning

Den nye indeksen skal når den publiseres dekke andre kvartal 2026. Den nye kostnadsindeksen blir presentert torsdag 23. juli 2026.

Revisjonen handler ikke bare om tall. Den handler også om tillit til SSB og NLF. Bransjen er avhengig av et felles og troverdig referansepunkt.

– Det er min påstand, at riktig beregning og god metodikk er brukt, men vi skal også være oppmerksom på at produktet fremstår av valgene som er gjort både av referansegruppa og SSB, avslutter Foss.

Lastebilindeksen er offentlig

Grunnlaget er regnskapstall, ikke skjønn eller «synsing! Kostnadsindeksen brukes i kontrakter, prisreguleringer og forhandlinger av hele transportsektoren. SSB krever offentlighet rundt dette systemet.

Når SSB publiserer metode, vekter og grunnlag åpent, gir det indeksen en troverdighet som ville vært vanskelig å oppnå dersom tallene ble utviklet bak lukkede dører.

Dette er det viktigste poenget - Lastebilindeksen er ikke perfekt for noen, men den er nødvendig for alle.

Les utfyllende sak i siste nummer av NLF Magasinet.