– Gjennom flere år kan de se ut som Girteka og dets litauiske underselskaper har utnyttet juridiske gråsoner og forkledd nasjonale turer som internasjonale oppdrag. På den måten har de kunnet operere en permanent flåte av østeuropeiske kjøretøy og sjåfører i Norge. Sjåførene i disse bilene har hatt lovfestet krav på norsk minstelønn, staten har hatt krav på skatter og avgifter. Hvis disse kravene ikke er fulgt har norske transportører samtidig blitt utkonkurrert på uredelig vis, forteller NLF-direktør Geir A. Mo.

Han er sterkt kritisk til bildet som tegner seg av det litauiske transportselskapet etter at Lastebil.no har fått innsyn i en rekke dokumenter og opplysninger tilknyttet politianmeldelser for ulovlig kabotasje.

Håndskrevne dokumenter

Fraktbrevene tilknyttet anmeldelsene viser en gjennomgående og systematisk virksomhet med bytte av trekkvogner underveis i oppdragene. Dette gjør det i praksis umulig for kontrollmyndighetene å vite med sikkerhet hvilket kjøretøy som har vært involvert i hvilken del av turen, og ikke minst hvorvidt sjåføren har krav på norsk lønn eller ikke. På toppen av dette kommer den utstrakte bruken av håndskrevne fraktbrev. Disse kan fremlegges ved kontroll som dokumentasjon på hvor en tur skal fra og til, uten at det nødvendigvis foreligger bekreftelse fra verken avsender eller mottaker på at det faktisk er tilfelle.

– Så lenge praksisen med å tillate håndskrevne fraktbrev får lov å fortsette, er det i realiteten fritt frem for utenlandske useriøse aktører som på en relativt enkel måte omgår både kabotasjereglene og lov om nasjonal minstelønn. Da har seriøse transportører lite å stille opp med, sier Mo, som er glad for at Stortinget i fjor endelig vedtok å innføre obligatoriske elektroniske fraktbrev.

– Denne saken viser at det blir et viktig verktøy for å hindre potensielle lovbrudd.

Lastebil.no har tidligere kartlagt gråsonene i regelverket knyttet til utfylling av fraktbrev. Vegvesenets krimenhet har siden den gang levert en rapport hvor de ytrer stor bekymring knyttet til handlingsrommet dette skaper for kriminelle aktører.

– Slik situasjonen er i dag er det i praksis vanskelig for en kontrollør å avsløre juks med fraktbrev, som kan ha blitt endret undervegs. Spesielt knytter denne usikkerheten seg til endring av registreringsnummeret for motorvognen og/eller tidspunktet for leveransen av den internasjonale lasten - begge viktig informasjon for å avgjøre om det er en lovlig transport, fortalte Jon Molnes, leder for Vegvesenets krimenhet den gang.

Omfattende trallebyttepraksis

For å få tilgang til det norske kabotasjemarkedet og få mulighet til å kjøre maksimalt tre nasjonale oppdrag i løpet av syv dager, må en ha med seg inngående last fra utlandet til Norge. Dette må dokumenteres gjennom et internasjonalt fraktbrev, som skal kunne fremlegges ved kontroll. I fraktedokumentet skal det tydelig fremgå hvilket kjøretøy som har fraktet godset over grensen og levert hos mottaker, siden det er dette som er bevisgrunnlaget for at kabotasjen er lovlig.

Girteka bekrefter at trallebytte er vanlig praksis for bedriften, men hevder samtidig at dette utelukkende gjøres av hensyn til trafikksikkerheten.

– Vi kan bytte traller underveis i våre internasjonale fraktoppdrag grunnet et uunngåelig behov for å møte trafikksikkerhetsbehov, særlig vinterstid. Og dette er ikke et brudd på kabotasjereglene. Det er vår klare oppfattelse at bytte av traller er tillatt under internasjonale transporter, for eksempel ved å bytte til en treakslet lastebil i Norge når en kommer med en toakslet lastebil fra Spania, forteller Simonas Bartkus, som nylig ble ansatt som markeds- og kommunikasjonsdirektør for Girteka Logistics.

Girteka vet at det betraktes som lovbrudd

Ifølge Vegdirektoratet er imidlertid ikke dette riktig. Siden den treakslede lastebilen i Girtekas eksempel overtar lasten i Norge og frakter denne videre innenlands, er det å regne som et kabotasjeoppdrag, selv om avsenderen befinner seg i utlandet. Dette utløser også krav om norsk minstelønn for sjåføren(e) som er involvert i den nasjonale delen av transporten. Men dette blir svært utfordrende for Arbeidstilsynet å kontrollere dersom det ikke tydelig fremkommer av dokumentasjonen at det er snakk om kabotasjekjøring.

Redaksjonen har også fått innsyn i en korrespondanse mellom Girtekas jurister og Vegdirektoratet, hvor regelverket rundt kabotasje blir drøftet. Her får selskapet blant annet svar på spørsmål knyttet til scenarioet som nevnes av Girtekas markeds- og kommunikasjonsdirektør. I tillegg har selskapet spurt om man har lov til å bytte trekkvogn underveis i et aktivt kabotasjeoppdrag. Svaret fra Vegdirektoratets jurist er også i dette tilfellet et utvetydig nei. Det er altså hevet over enhver tvil at Girteka er klar over at norske myndigheter anser praksisen som regelstridig.

– Det er bra hvis Girteka er opptatt av trafikksikkerhet vinterstid. Men en kan likevel ikke bryte loven. Observasjoner gjort ved flere punkter rundt omkring i Norge, Sverige og Finland, viser at praksisen med trallebytte er svært omfattende. Hvis det nå viser seg at selskapet gjennom denne praksisen også bryter lov om allmenngjøring i tillegg til gjeldende kabotasjeregelverk, er det svært alvorlig og en praksis som må opphøre umiddelbart, sier NLF-direktøren.

Utekontrolldirektøren: – Bekymringsfullt

Regelbruddene som omtales i denne artikkelen er i all hovedsak knyttet til transport som er utført etter at Girteka fikk tydelig svar på sine spørsmål fra Vegdirektoratet i april 2020.

Statens vegvesen kan ikke kommentere konkrete saker mot enkeltselskaper, men avdelingsdirektør for utekontroll, Kjetil Wigdel, kan bekrefte omfanget av anmeldelser mot selskapet. En av de totalt 20 sakene skal være henlagt av politiet, mens to skal ha resultert i forelegg.

Wigdel sier det er grunn til å stille spørsmål ved hvordan denne og andre bedrifter som er gjenstand for så mange anmeldelser forholder seg til lovverket.

– Det er naturligvis bekymringsfullt at vi har flere anmeldelser på samme firma, uansett om dette gjelder kabotasje eller andre forhold. Det viser at enkelte aktører i bransjen har større utfordringer med å overholde lover og regler, og det må det ryddes opp i.

Girteka: – Ikke grunnlag for politianmeldelser

Girteka Logistics er imidlertid ikke enig i at anmeldelsene er korrekte.

– Mer enn halvparten av anmeldelsene i 2020 var knyttet til mangelfull dokumentasjon eller ulike oppfatninger rundt hva dokumentasjonskravet faktisk skal være. Ytterligere fire tilfeller var knyttet til mulige menneskelige feil eller objektive forhold, for eksempel overstigning av maksimal tillatt periode for kabotasjekjøringen. Alle anmeldelsene vi har mottatt så langt i 2021 er knyttet til mangelfull dokumentasjon, forteller Simonas Bartkus i Girteka.

Han mener selskapet ikke har fått tilstrekkelig svar på sine spørsmål knyttet til kabotasjeregelverket, til tross for å ha blitt forelagt korrespondansen som Lastebil.no har fått innsyn i.

– Vi tror sakene knyttet til tolkningsspørsmål rundt dokumentasjonskrav ikke burde være grunnlag for politianmeldelser og forelegg i lys av den varierende håndhevingspraksisen ved forskjellige kontrollplasser, og ingen tydeliggjøring av regelverket fra norske myndigheter. Vi støtter alle initiativ knyttet til å gjøre dokumentasjonskravene enklere og tydeligere, inkludert digitalisering av fraktbrev, sier Bartkus.

Girteka har ikke svart Lastebil.no på spørsmål knyttet til hvorvidt sjåførene mottar lovlig minstelønn underveis i kabotasjeoppdragene, men svarer på generelt grunnlag at de har som intensjon å følge alle lover og regler i de landene de opererer i.

FAKTA:

Disse nasjonalitetene går oftest igjen ved ulovlig kabotasje

(Gjelder anmeldelser utført i tidsrommet 01.01.2018 til 31.10.2020)

Les også: Kabotasjekontroll: – Vi blir lurt hver dag

Statens vegvesen kategoriserer årsaken til en kabotasjeanmeldelse etter fem forskjellige bruddtyper. Disse er henholdsvis manglende dokumentasjon av inngående internasjonal transport, manglende dokumentasjon på nasjonal transport (kabotasjetransporten), overskridelse av antall dager siden siste internasjonale tur ble avsluttet (maksimalt syv dager), overskridelse av maksimalt antall tillatte kabotasjeturer (en har kun lov til å kjøre tre turer i løpet av syv dager) og manglende attestert kopi av fellesskapstillatelse.

Fra 2018 og frem til i dag er det registrert godt over 300 anmeldelser knyttet til ulovlig kabotasje. Den klart vanligste bruddkategorien (7 av 10 tilfeller) handler om at sjåføren ved kontroll ikke kan dokumentere å ha gjennomført en internasjonal transport i forkant av kabotasjekjøringen i Norge, slik regelverket krever. Blant disse anmeldelsene er Girteka Logistics aktøren som oftest går igjen. Bare siden nyttår 2020 har Statens vegvesen skrevet 20 anmeldelser mot selskapet grunnet brudd på kabotasjereglene. Selskapet bestrider selv grunnlaget for disse anmeldelsene, men innrømmer samtidig å ha vedtatt minst ett forelegg.

Lastebil.no har fått innsyn i en rekke dokumenter knyttet til kabotasjeanmeldelser mot Girteka Logistics. Disse viser en gjennomgående praksis med bytte av traller mellom trekkvogner både ved internasjonale og nasjonale oppdrag. Under er de tre vanligste formene for brudd som denne praksisen medfører:

1. Fabrikasjon av internasjonale fraktbrev

Ved å bytte tralle mellom to trekkvogner etter at den ene har krysset grensen inn til Norge, vil det oppstå en situasjon hvor begge trekkvognene tilsynelatende har gyldige fraktbrev på internasjonal last. Det ene vil være et duplikat hvor et nytt bilnummer er ført inn. Kjøretøyet som overtok trallen kan levere godset og begynne sin kabotasjeperiode. Sjåføren i det andre kjøretøyet trenger bare å forfalske en underskrift og dato ved mottakerfeltet på sitt fraktbrevduplikat for å sette i gang sin egen kabotasjeperiode. Slik har ett internasjonalt fraktbrev gitt to utenlandske trekkvogner anledning til å utføre kabotasje. Siden det per i dag ikke er ulovlig for sjåfører å fylle ut fraktbrev på egen hånd, vil det være vanskelig, om ikke umulig, å avdekke forfalskningen.

2. Trallebytte ved eksport (forkledd kabotasje)

Ved å bytte tralle mellom to trekkvogner i sammenheng med eksport, sikrer man at den ene bilen kan stå igjen i Norge for å ta imot nye kabotasjeoppdrag. Dette muliggjør man ved å utstyre kjøretøyet med et nytt internasjonalt fraktbrevduplikat (se punktet over). Det andre kjøretøyet frakter det utgående lasset videre. På fraktbrevet vil det stå at lasten skulle ut av Norge, altså et oppdrag som ikke er underlagt allmenngjøringsloven. Men i realiteten har sjåføren utført et nasjonalt oppdrag, siden det både startet og sluttet i Norge. På denne måten kan spare Girteka enorme summer ved å ikke betale sjåføren norsk lønn, og myndighetene vil ikke ane noe ved kontroll siden fraktbrevet tydelig oppgir at transporten er grensekryssende, og ikke innenlands.

3. Trallebytte underveis i et kabotasjeoppdrag

Girteka utfører store mengder nasjonal transport, særlig mellom nord og sør. Ofte byttes det traller underveis både i Norge, Sverige og i Finland. Et vanlig byttepunkt er ved grensebyen Kaaresuvanto i Finland, rundt 11 mil fra grenseovergangen på E8 i Storfjord kommune.

Dette gjøres i stor stil til tross for at praksisen er i strid med Vegdirektoratets tolkning av regelverket, noe Girteka også er informert om. Adgangen til å utføre kabotasje følger trekkvognen, og ikke trallen. Hvis trekkvognen byttes underveis i et kabotasjeoppdrag, er det å anse som et regelbrudd, ifølge Vegdirektoratet.

Coop: – For tidlig å konkludere

Flere av de anmeldte kabotasjetilfellene har skjedd enten med manipulert dokumentasjon tilknyttet Coop-transport som har blitt fraktet inn til Norge fra utlandet, samt med Coop-transport innenriks i Norge. Lastebil.no kontaktet matvaregiganten og spurte hvordan de ser på situasjonen.

– Coop Norge SA setter krav til våre transportører om å følge alle lover og regler der transporten foregår. Vi har transportkontrakt med UAB Girteka Logistics, som gjelder importtransport. Hvis kontrakten ikke blir fulgt, vil det tas en vurdering. Vi følger saken, men mener det er for tidlig å konkludere med at Girteka har begått brudd på lover og regler, forteller kommunikasjonssjef Harald Kristiansen.

På spørsmål om Coop da mener at Vegvesenet tar feil i sin vurdering om å anmelde Girteka, viser Kristiansen til selskapets tilbakemelding til Coop.

– Vi registrerer at transportøren bestrider brudd på regelverket. Coop følger saken tett og vil avvente til endelig konklusjon.

Avventer avklaring rundt regelverkstolkning

Kristiansen forteller videre at Coop mener det generelt er bedre å jobbe med leverandørene for å sørge for at alt skjer innenfor de lover og regler som gjelder, fremfor oppsigelse av avtaler.

– Når det gjelder denne saken så har vi en god dialog med leverandøren, hvor de har en prosess gående om tolkningen av regelverket, og vi ønsker å avvente den avklaringen før vi konkluderer. Det skylder vi også de ansatte i bedriften som kan rammes om vi kutter alle bånd tvert. Utover det har vi ingen ytterligere kommentarer på nåværende tidspunkt.

Lastebil.no gjør Coop oppmerksom på at redaksjonen er kjent med den underliggende dialogen med Vegdirektoratet, og at endelig svar i denne ble gitt av Vegdirektoratet i april 2020.

– Vi har ingen ytterligere kommentarer til saken, men henviser til leverandøren og den prosessen de har med Statens Vegvesen, oppgir Kristiansen.

Les også: Girteka anmeldt 20 ganger for ulovlig kabotasje siden januar 2020

– NTP er et stort og omfattende dokument, så det vil ta oss noe tid å gjennomgå alle detaljer. Men førsteinntrykket gir grunn til å være fornøyd. De umiddelbare tilbakemeldingene fra vårt regionapparat tyder også på at mange av NLFs lokale innspill har blitt hørt, sier NLFs administrerende direktør Geir A. Mo.

Jubler for midler til fylkesveiene i NTP

Regjeringens forslag legger opp til 52 milliarder kroner i tilskudd til fylkesveiene i NTP-perioden. Selv om det langt på vei er nok til å hente inn det enorme vedlikeholdsetterslepet, er det et enormt steg i riktig retning. Mo legger ikke skjul på at han slipper jubelen løs når NLFs arbeid for å få dette på plass nå krones med en viktig seier.

– NLF har, sammen med blant andre Opplysningsrådet for veitrafikken (OFV), i lang tid arbeidet målrettet for å få fylkesveiene inn i NTP. Disse har blitt stemoderlig behandlet i lang tid, og resultatet av dette er stort vedlikeholdsetterslep og svært høy ulykkesrisiko sammenlignet med det øvrige veinettet. Vi har derfor vært tydelige på at staten må ta større ansvar for å sette fylkene økonomisk i stand til å gjøre jobben sin som veieier. Det er nærmest historisk at disse veiene nå blir løftet inn i NTP!

Midlene skal blant annet tilføres fylkene gjennom en øremerket tilskuddsordning, der fylkene selv velger ut veier ut fra to kriterier: forstørring av bo- og arbeidsmarkedsregioner og viktige næringsveier.

Økt satsing på vedlikehold og utbedring av eksisterende veier

Den totale rammen på 1200 milliarder kroner er historisk høy, og understreker at regjeringen mener alvor når de sier de ønsker å satse på infrastruktur og samferdsel. NLF-direktøren er også glad for at regjeringen har lyttet til NLF når de i større grad prioriterer vedlikehold av eksisterende veier fremfor nye anlegg.

– Vi er fornøyde med at det legges opp til å redusere etterslepet på riksveiene med en tredel. Dette, i kombinasjon med satsingen på fylkesveiene, viser at regjeringen tør å prioritere vedlikehold av eksisterende veier fremfor nye anlegg, selv om det ikke fører til snorklipping og korpsmusikk.

E16 Arna–Stanghelle på plass i første planperiode

Mange, ikke minst blant de ansatte i våre medlemsbedrifter, har i lang tid levd med stor utrygghet når de ferdes på E16-strekningen E16 mellom Bergen og Voss. I 2018 kåret NRK den svært ulykkesbelastede veien til Norges dårligste i en uhøytidelig kåring, og ulykkesstatistikken alene levner ingen tvil om at noe måtte gjøres.

– Siden 1992 har nærmere 800 mennesker blitt skadet og om lag 50 mennesker mistet livet på E16 mellom Bergen og Voss. Det går omtrent 5 500 biler på denne strekningen hver dag. Svært mange av disse er lastebiler. Dette er ikke bare en vei, men også en arbeidsplass for et stort antall yrkessjåfører. Derfor er det ekstra gledelig at alt nå ligger til rette for at denne veien endelig kan utbedres, avslutter Mo.

Gå til regjeringens samleside om NTP

Les også: Mindre salt på riksvegene i fjor