I forskrift om bruk av kjøretøy vil det fra 29. mars 2021 være tillatt med påhengstruck

• i lengde inntil 1,5 meter ut over lengden på 19,5 meter for normalvogntog, og
• 17,5 meter for trekkvogn/semi

Trucken kan plasseres både bakpå bil eller bakpå tilhenger/semitrailer.

For vogntog lengre enn 19,5/17,5 meter som kan kjøres på 24-meters/modulvogntogvegnettet, kan også trucken benyttes, men ikke med totallengder ut over 24 meter eller 25,25 meter. Her vil trucken altså inngå i lengdeberegningen.

Hva må du huske på?

– Det er likevel noen ting man må passe på for at dette skal kunne gjøres på lovlig vis, sier Dag Nordvik, fagsjef teknikk i NLF.

Han forklarer:

– For det første skal skilt og lys være synlige i henhold til kjøretøyforskriften. Det betyr at det må være skilt og lysutstyr montert bak på trucken, noe mange trucker allerede har. Videre skal trucken tilfredsstille kravene til underkjøringshinder regulert i ECE 58.02, eller 58.03 som gjelder fra 1. september 2021. Det er flere nye trucker som tilfredsstiller dette, men for dem som har eldre trucker som ikke tilfredsstiller kravene, vil det bli nødvendig å montere et lengdeforskyvbart underkjøringshinder type VBG URSP 180 eller lignende.

NLF foreslo i høringen at samme løsning også skal gjelde for kraner, da disse også er verktøy for sjåføren på lik linje som påhengstrucken. Her er det en jobb som må gjøres.

En liten utfordring

– Men, det er en liten «utfordring» som vi må minne våre medlemsbedrifter på, sier regionsjef Jan Ove Halsøy, og fortsetter.

– Dersom en i dag har et vogntog på 17,3 meter (semi) og henger en truck bak på hengeren, vil lengden overstige 17,5 meter. Hvis det samme vogntoget skal ta ferje, og det er registrert i klasse 2 med forskuddsbetaling, noe som gjelder kjøretøy med lengde 8,01–17,5 meter, vil rabatten bortfalle. Og da vil AutoPASS-brikken bli belastet med kun 10 prosent rabatt. For å oppnå full rabatt på ferje, må nevnte vogntog legges i klasse 3 på AutoPASS-ferjeavtalen (for vogntog som er fra 17,51 meter). Sistnevnte vil dette gi dobbelt forskuddsbeløp på nevnte vogntog.

Nedenfor er gjeldende forskudds-satser i de tre klassene. For året 2021 har norske myndigheter delt forskuddsbeløp inn i følgende takstgrupper:

• Forskudd gruppe 1 (kjøretøy 0–8 meter) – kr 3700
• Forskudd gruppe 2 (kjøretøy 8,01–17,50 meter) – kr 14.800
• Forskudd gruppe 3 (kjøretøy over 17,51 meter) – kr 28.000

Den nye forskriften

Her er forskriftsendringene i forskrift om bruk av kjøretøy:

§ 3-4 nr. 8 skal lyde:

8. Transport av påhengstruck

a. Dersom bakmontert påhengstruck skjuler det transporterende kjøretøyets kjennemerker, skal det merkes med bokstav- og tallkombinasjon som viser kjøretøyets identitet. Merkingen skal oppfylle kravene i nr. 7 bokstav c.

b. Dersom bakmontert påhengstruck skjuler det transporterende kjøretøyets lys, skal trucken være utstyrt med retningslys, stopplys, baklys og rød refleks.

Gjeldende § 3-4 nr. 8 blir nytt nr. 9.

§ 5-5 nytt nr. 8 skal lyde:

8. Særlige bestemmelser om transport av påhengstruck

På veger som i veglister gitt i medhold av § 5-3 nr. 2 bokstav a har tillatt vogntoglengde 19,50 meter, tillates overskridelse av tillatt kjøretøy- og vogntoglengde som gitt i § 5-4 bokstav a tabell 4 med inntil 1,50 meter for lastebil N2 og N3 og tilhenger O3 og O4 og vogntog bestående av slike kjøretøy ved transport av påhengstruck. Ved slik transport skal påhengstruck ikke regnes med i tillatte lengder som angitt i § 5-4 nr. 4 bokstav b nr. 2, 4 og 5.

Når lengden overskrider det som er tillatt i § 5-4 nr. 4, skal høyden målt fra vegbanen til påhengstruckens bakerste punkt, ikke medregnet hjulet, ikke overstige 0,55 meter.

Les også: NLF-medlemmer får rabatterte priser på biler fra syv merker 

– Hovedpoenget med Fair Transport er ikke å gi bedriftene et klistremerke som kan brukes til markedsføring. Det er en ordning som forplikter, og som krever at det gjøres et vesentlig arbeid for å dokumentere kvalitetsarbeidet i virksomheten. Erfaringene vi har gjort oss i denne første tiden, har vært svært verdifulle i så måte, forteller NLF-direktør Geir A. Mo.

For å utvikle ordningen videre, oppnevnte Forbundsstyret i NLF et brukerforum og et godkjenningsutvalg 25. februar 2021. 

Brukerforumet skal vurdere kriteriene

Brukerforum Fair Transport består av representanter i Fair Transport-bedrifter fra ulike regioner i Norge. Forumet vil raskt starte arbeidet med å drøfte forslag til endringer i eksisterende kriterier, men også få opp nye kriterier som vil gjøre sertifiseringsordningen mer omfattende.

– De nye kriteriene vil gi bedriftene enda bedre utbytte av sertifiseringen. Alle medlemsbedrifter som har de grunnleggende kriteriene på plass og som setter av tid til å jobbe med sertifiseringen, vil kunne bli sertifiserte. Dette gjelder fra enbilseiere og opp til de største transportselskapene. Vi, i NLF, bistår gjerne med veiledning og tips på hva din bedrift må gjøre for å bli sertifisert, sier Eivind Karikoski, prosjektleder for Fair Transport i NLF.  

Mandatet til brukerforum er å

• vurdere brukeropplevelser og forbedringer i teknisk løsning.
• drøfte nye og evaluere eksisterende kriterier for å bli sertifisert.
• drøfte og foreslå markedsføringstiltak for sertifiserte bedrifter.
• drøfte systemer for intern forankring i bedriftene.
• drøfte opplæring/kurs på innhold og sertifiseringsprosess.
• drøfte og foreslå tiltak mot transportkjøpere og myndigheter.

Brukerforum skal møtes fire ganger i året, eller etter behov, og skal oversende sine innspill til administrasjonen i NLF for gjennomgang og beslutning. Forumets medlemmer, oppnevnt for landsmøteperioden 2021–2023 med umiddelbar oppstart, er:

Godkjenningsutvalget skal behandle søknadene

– Medlemmene i godkjenningsutvalget (GFT) har bred og lang erfaring. De har et godt grunnlag for å vurdere bedriftenes søknader opp mot de krav som er satt, sertifisørenes innstilling til vedtak og Fair Transports formålsparagraf, forklarer Karikoski.

Utvalget møtes en gang pr. måned (digitalt) hvis det er aktuelle saker som skal behandles. Den hyppige møtefrekvensen skal sikre at innsendte søknader behandles fortløpende.

Godkjenningsutvalgets medlemmer er

Vidar Tokerud: Revisjonsleder i SBCert, Scandinavian Business Certification AB, siden 2018. Lang erfaring med etablering, utvikling og revisjon av ledelsessystemer for kvalitet, miljø og HMS. Kvalitetssjef i Glava AS 1992–2016, revisjonsleder Nemko AS 2008–2018. Vidar er ekstern sertifisør på resertifiseringer Fair Transport.

Svein Løvås: Kvalitets- og HMS-leder i IKM Gruppen, et norskeid konsern med rundt 25 norske selskaper, hvor han er involvert både på ledelses- og eiersiden av selskapet. Erfaring med oppbygging av styringssystemer i henhold til flere ISO-standarder. Tidligere også eier og styreleder i konsulentselskap innenfor kvalitet og HMS. Svein Løvås har lang erfaring og kompetanse fra transportkjøpersiden.

Ottar Sefland: Tidligere salgs- og markedsdirektør i Europeiske Reiseforsikring (del av If). Jobbet over 34 år i If med forhandlinger, restrukturering av bedrifter, salgsledelse og øvrig ledelse. Siste 10 år har han vært leder av Allianser Bedrift, men ansvar for alle store allianseavtaler i If, herunder NLF-avtalen. Ottar har i sitt arbeid hatt fokus på medlemsutvikling, skadeforebyggende programmer med videre, i nært samarbeid med partnerne, også NLF.

Merete Christensen Bernau: Partner i Codex Advokat, hvor hun er med og leder bærekraftsatsningen. Merete har, gjennom flere direktørstillinger i Protector forsikring, lang erfaring fra forsikring – særlig knyttet til eiendom, samt generell kontraktsrett og erstatningsrett.

Geir A. Mo: Administrerende direktør i Norges Lastebileier-Forbund.

Les også:  Fair Transport: – Det er egentlig en gullgruve

Hva er Fair Transport?

Fair Transport er et forpliktende kvalitetsprogram og sertifiseringsordning med målsetning om å styrke trafikksikkerheten, senke utslipp av miljø- og klimagasser og sikre gode sosiale forhold for ansatte. Programmet har i dag 38 kriterier som bedriftene må oppfylle og dokumentere for å kunne bli sertifiserte. Det er en ordning som forplikter, og som krever at det gjøres et vesentlig arbeid for å dokumentere kvalitetsarbeidet i bedriftene.

Transportkjøpere skal etterleve lover og forskrifter som omfattes av transportkjøpers ansvar, som forskrift om informasjons- og påseplikt og det generelle medvirkeransvaret. Transportkjøpere vil enklere kunne ivareta sitt ansvar ved å velge transportører som er sertifiserte, da de kan dokumentere at de har systemer og rutiner rundt blant annet internkontroll og HMS, avvikshåndtering, kjøretøyteknisk, kjøre- hviletid- og arbeidstidsbestemmelsene, lønns- og arbeidsvilkår, oppfølging av kjørestil og at de har moderne kjøretøy med ny motorteknologi. Mange av transportørene i Norge er også transportkjøpere. Derfor vil Fair Transport få flere nye kriterier knyttet opp mot transportkjøpers ansvar, hvor bedriften må dokumentere de rutiner den har etablert for å sikre etterlevelse av forskriftens bestemmelser overfor bedriftens underleverandører.

Det vil altså komme noen flere kriterier inn i sertifiseringsordningen, samtidig som at alle sertifiseringer skal godkjennes av Godkjenningsutvalget for Fair Transport. Utvalget vil møtes en gang i måneden, noe som tilsier at kan gå noe tid fra bedriften har fått klarsignal på besvarelsen fra sertifisøren til endelig godkjenning gjøres. 

Les mer på fairtransport.no

– Gjennom flere år kan de se ut som Girteka og dets litauiske underselskaper har utnyttet juridiske gråsoner og forkledd nasjonale turer som internasjonale oppdrag. På den måten har de kunnet operere en permanent flåte av østeuropeiske kjøretøy og sjåfører i Norge. Sjåførene i disse bilene har hatt lovfestet krav på norsk minstelønn, staten har hatt krav på skatter og avgifter. Hvis disse kravene ikke er fulgt har norske transportører samtidig blitt utkonkurrert på uredelig vis, forteller NLF-direktør Geir A. Mo.

Han er sterkt kritisk til bildet som tegner seg av det litauiske transportselskapet etter at Lastebil.no har fått innsyn i en rekke dokumenter og opplysninger tilknyttet politianmeldelser for ulovlig kabotasje.

Håndskrevne dokumenter

Fraktbrevene tilknyttet anmeldelsene viser en gjennomgående og systematisk virksomhet med bytte av trekkvogner underveis i oppdragene. Dette gjør det i praksis umulig for kontrollmyndighetene å vite med sikkerhet hvilket kjøretøy som har vært involvert i hvilken del av turen, og ikke minst hvorvidt sjåføren har krav på norsk lønn eller ikke. På toppen av dette kommer den utstrakte bruken av håndskrevne fraktbrev. Disse kan fremlegges ved kontroll som dokumentasjon på hvor en tur skal fra og til, uten at det nødvendigvis foreligger bekreftelse fra verken avsender eller mottaker på at det faktisk er tilfelle.

– Så lenge praksisen med å tillate håndskrevne fraktbrev får lov å fortsette, er det i realiteten fritt frem for utenlandske useriøse aktører som på en relativt enkel måte omgår både kabotasjereglene og lov om nasjonal minstelønn. Da har seriøse transportører lite å stille opp med, sier Mo, som er glad for at Stortinget i fjor endelig vedtok å innføre obligatoriske elektroniske fraktbrev.

– Denne saken viser at det blir et viktig verktøy for å hindre potensielle lovbrudd.

Lastebil.no har tidligere kartlagt gråsonene i regelverket knyttet til utfylling av fraktbrev. Vegvesenets krimenhet har siden den gang levert en rapport hvor de ytrer stor bekymring knyttet til handlingsrommet dette skaper for kriminelle aktører.

– Slik situasjonen er i dag er det i praksis vanskelig for en kontrollør å avsløre juks med fraktbrev, som kan ha blitt endret undervegs. Spesielt knytter denne usikkerheten seg til endring av registreringsnummeret for motorvognen og/eller tidspunktet for leveransen av den internasjonale lasten - begge viktig informasjon for å avgjøre om det er en lovlig transport, fortalte Jon Molnes, leder for Vegvesenets krimenhet den gang.

Omfattende trallebyttepraksis

For å få tilgang til det norske kabotasjemarkedet og få mulighet til å kjøre maksimalt tre nasjonale oppdrag i løpet av syv dager, må en ha med seg inngående last fra utlandet til Norge. Dette må dokumenteres gjennom et internasjonalt fraktbrev, som skal kunne fremlegges ved kontroll. I fraktedokumentet skal det tydelig fremgå hvilket kjøretøy som har fraktet godset over grensen og levert hos mottaker, siden det er dette som er bevisgrunnlaget for at kabotasjen er lovlig.

Girteka bekrefter at trallebytte er vanlig praksis for bedriften, men hevder samtidig at dette utelukkende gjøres av hensyn til trafikksikkerheten.

– Vi kan bytte traller underveis i våre internasjonale fraktoppdrag grunnet et uunngåelig behov for å møte trafikksikkerhetsbehov, særlig vinterstid. Og dette er ikke et brudd på kabotasjereglene. Det er vår klare oppfattelse at bytte av traller er tillatt under internasjonale transporter, for eksempel ved å bytte til en treakslet lastebil i Norge når en kommer med en toakslet lastebil fra Spania, forteller Simonas Bartkus, som nylig ble ansatt som markeds- og kommunikasjonsdirektør for Girteka Logistics.

Girteka vet at det betraktes som lovbrudd

Ifølge Vegdirektoratet er imidlertid ikke dette riktig. Siden den treakslede lastebilen i Girtekas eksempel overtar lasten i Norge og frakter denne videre innenlands, er det å regne som et kabotasjeoppdrag, selv om avsenderen befinner seg i utlandet. Dette utløser også krav om norsk minstelønn for sjåføren(e) som er involvert i den nasjonale delen av transporten. Men dette blir svært utfordrende for Arbeidstilsynet å kontrollere dersom det ikke tydelig fremkommer av dokumentasjonen at det er snakk om kabotasjekjøring.

Redaksjonen har også fått innsyn i en korrespondanse mellom Girtekas jurister og Vegdirektoratet, hvor regelverket rundt kabotasje blir drøftet. Her får selskapet blant annet svar på spørsmål knyttet til scenarioet som nevnes av Girtekas markeds- og kommunikasjonsdirektør. I tillegg har selskapet spurt om man har lov til å bytte trekkvogn underveis i et aktivt kabotasjeoppdrag. Svaret fra Vegdirektoratets jurist er også i dette tilfellet et utvetydig nei. Det er altså hevet over enhver tvil at Girteka er klar over at norske myndigheter anser praksisen som regelstridig.

– Det er bra hvis Girteka er opptatt av trafikksikkerhet vinterstid. Men en kan likevel ikke bryte loven. Observasjoner gjort ved flere punkter rundt omkring i Norge, Sverige og Finland, viser at praksisen med trallebytte er svært omfattende. Hvis det nå viser seg at selskapet gjennom denne praksisen også bryter lov om allmenngjøring i tillegg til gjeldende kabotasjeregelverk, er det svært alvorlig og en praksis som må opphøre umiddelbart, sier NLF-direktøren.

Utekontrolldirektøren: – Bekymringsfullt

Regelbruddene som omtales i denne artikkelen er i all hovedsak knyttet til transport som er utført etter at Girteka fikk tydelig svar på sine spørsmål fra Vegdirektoratet i april 2020.

Statens vegvesen kan ikke kommentere konkrete saker mot enkeltselskaper, men avdelingsdirektør for utekontroll, Kjetil Wigdel, kan bekrefte omfanget av anmeldelser mot selskapet. En av de totalt 20 sakene skal være henlagt av politiet, mens to skal ha resultert i forelegg.

Wigdel sier det er grunn til å stille spørsmål ved hvordan denne og andre bedrifter som er gjenstand for så mange anmeldelser forholder seg til lovverket.

– Det er naturligvis bekymringsfullt at vi har flere anmeldelser på samme firma, uansett om dette gjelder kabotasje eller andre forhold. Det viser at enkelte aktører i bransjen har større utfordringer med å overholde lover og regler, og det må det ryddes opp i.

Girteka: – Ikke grunnlag for politianmeldelser

Girteka Logistics er imidlertid ikke enig i at anmeldelsene er korrekte.

– Mer enn halvparten av anmeldelsene i 2020 var knyttet til mangelfull dokumentasjon eller ulike oppfatninger rundt hva dokumentasjonskravet faktisk skal være. Ytterligere fire tilfeller var knyttet til mulige menneskelige feil eller objektive forhold, for eksempel overstigning av maksimal tillatt periode for kabotasjekjøringen. Alle anmeldelsene vi har mottatt så langt i 2021 er knyttet til mangelfull dokumentasjon, forteller Simonas Bartkus i Girteka.

Han mener selskapet ikke har fått tilstrekkelig svar på sine spørsmål knyttet til kabotasjeregelverket, til tross for å ha blitt forelagt korrespondansen som Lastebil.no har fått innsyn i.

– Vi tror sakene knyttet til tolkningsspørsmål rundt dokumentasjonskrav ikke burde være grunnlag for politianmeldelser og forelegg i lys av den varierende håndhevingspraksisen ved forskjellige kontrollplasser, og ingen tydeliggjøring av regelverket fra norske myndigheter. Vi støtter alle initiativ knyttet til å gjøre dokumentasjonskravene enklere og tydeligere, inkludert digitalisering av fraktbrev, sier Bartkus.

Girteka har ikke svart Lastebil.no på spørsmål knyttet til hvorvidt sjåførene mottar lovlig minstelønn underveis i kabotasjeoppdragene, men svarer på generelt grunnlag at de har som intensjon å følge alle lover og regler i de landene de opererer i.

FAKTA:

Disse nasjonalitetene går oftest igjen ved ulovlig kabotasje

(Gjelder anmeldelser utført i tidsrommet 01.01.2018 til 31.10.2020)

Les også: Kabotasjekontroll: – Vi blir lurt hver dag