Vi hadde levert inn ønsker om 130 strekninger. Noen lange og noen svært korte. Dette er veger som er godkjent for tømmervogntog. Denne uka var vi innkalt til nettmøte med vegingeniørene i samferdselsavdelingen.  Overraskelsen var stor da bare seks veger er godkjent. Fylkeskommunen trenger mer tid og vil ikke gi oss svar før neste vegliste kommer 1. oktober. Vi har ikke fått et eneste signal i år om at byråkratene trengte mer tid. Vi har gitt klart uttrykk for at vi er misfornøyde med saksbehandlingen. Disse fikk ja:

• FV26 Fra Drevsjø til Drevsjø sag. FV26 s14 d1 m 2000
• FV29 Steinmoen-Hjerkinn
• FV30 Tynset -Koppang
• FV209 fra rundkjøring på rampe E16 fram til industriområde ved Slomarka
• FV218 Drevsjø-Riksgrensen
• FV1848 Myklegard – Rokosjøvegen
• FV1924 (Sør-Odal), omkjøringsveg for E16
• FV2088 Svenskevegen (Våler og Åsnes)

Fylkeskommunen lover altså en full gjennomgang av våre ønsker før neste vegliste 1. oktober.

En statsråd og tre statssekretærer har vært med oss på befaring. Når påskeferien er slutt, starter neste runde. Statens vegvesen vil lyse ut en totalentreprise for utbygging av Tunna bru og 3,1 kilometer veg på RV3 i Lonåsen. Byggestart kan bli allerede i sommer.

– Vi har fått grønt lys til å sette i gang, sier prosjektleder Frode Bakken til Arbeidets Rett. Statens vegvesen hadde opprinnelig en ambisjon om oppstart i 2022. Nå blir det fortgang i planene. Utbyggingen er beregnet til å koste rundt 300 millioner kroner. Dette er en ny trasé, derfor vil trafikken gå normalt i byggetida på drøye to år.

Bedriften har utmerket seg når det gjelder økonomikjøring og har deltatt aktivt i Enovas program. Trond har med døtrene Trude og Anette som begge har førerkort på lastebil. Anette er også i praksis daglig leder.  Trond Johnsen Transport AS er nummer 26 i rekken av Årets Lastebileiere i Innlandet. Prisen deles ut i samarbeid med NLFs hovedsamarbeidspartnere. I tillegg til diplom er en gavesjekk på 12.000 kroner.

I forskrift om bruk av kjøretøy vil det fra 29. mars 2021 være tillatt med påhengstruck

• i lengde inntil 1,5 meter ut over lengden på 19,5 meter for normalvogntog, og
• 17,5 meter for trekkvogn/semi

Trucken kan plasseres både bakpå bil eller bakpå tilhenger/semitrailer.

For vogntog lengre enn 19,5/17,5 meter som kan kjøres på 24-meters/modulvogntogvegnettet, kan også trucken benyttes, men ikke med totallengder ut over 24 meter eller 25,25 meter. Her vil trucken altså inngå i lengdeberegningen.

Hva må du huske på?

– Det er likevel noen ting man må passe på for at dette skal kunne gjøres på lovlig vis, sier Dag Nordvik, fagsjef teknikk i NLF.

Han forklarer:

– For det første skal skilt og lys være synlige i henhold til kjøretøyforskriften. Det betyr at det må være skilt og lysutstyr montert bak på trucken, noe mange trucker allerede har. Videre skal trucken tilfredsstille kravene til underkjøringshinder regulert i ECE 58.02, eller 58.03 som gjelder fra 1. september 2021. Det er flere nye trucker som tilfredsstiller dette, men for dem som har eldre trucker som ikke tilfredsstiller kravene, vil det bli nødvendig å montere et lengdeforskyvbart underkjøringshinder type VBG URSP 180 eller lignende.

NLF foreslo i høringen at samme løsning også skal gjelde for kraner, da disse også er verktøy for sjåføren på lik linje som påhengstrucken. Her er det en jobb som må gjøres.

En liten utfordring

– Men, det er en liten «utfordring» som vi må minne våre medlemsbedrifter på, sier regionsjef Jan Ove Halsøy, og fortsetter.

– Dersom en i dag har et vogntog på 17,3 meter (semi) og henger en truck bak på hengeren, vil lengden overstige 17,5 meter. Hvis det samme vogntoget skal ta ferje, og det er registrert i klasse 2 med forskuddsbetaling, noe som gjelder kjøretøy med lengde 8,01–17,5 meter, vil rabatten bortfalle. Og da vil AutoPASS-brikken bli belastet med kun 10 prosent rabatt. For å oppnå full rabatt på ferje, må nevnte vogntog legges i klasse 3 på AutoPASS-ferjeavtalen (for vogntog som er fra 17,51 meter). Sistnevnte vil dette gi dobbelt forskuddsbeløp på nevnte vogntog.

Nedenfor er gjeldende forskudds-satser i de tre klassene. For året 2021 har norske myndigheter delt forskuddsbeløp inn i følgende takstgrupper:

• Forskudd gruppe 1 (kjøretøy 0–8 meter) – kr 3700
• Forskudd gruppe 2 (kjøretøy 8,01–17,50 meter) – kr 14.800
• Forskudd gruppe 3 (kjøretøy over 17,51 meter) – kr 28.000

Den nye forskriften

Her er forskriftsendringene i forskrift om bruk av kjøretøy:

§ 3-4 nr. 8 skal lyde:

8. Transport av påhengstruck

a. Dersom bakmontert påhengstruck skjuler det transporterende kjøretøyets kjennemerker, skal det merkes med bokstav- og tallkombinasjon som viser kjøretøyets identitet. Merkingen skal oppfylle kravene i nr. 7 bokstav c.

b. Dersom bakmontert påhengstruck skjuler det transporterende kjøretøyets lys, skal trucken være utstyrt med retningslys, stopplys, baklys og rød refleks.

Gjeldende § 3-4 nr. 8 blir nytt nr. 9.

§ 5-5 nytt nr. 8 skal lyde:

8. Særlige bestemmelser om transport av påhengstruck

På veger som i veglister gitt i medhold av § 5-3 nr. 2 bokstav a har tillatt vogntoglengde 19,50 meter, tillates overskridelse av tillatt kjøretøy- og vogntoglengde som gitt i § 5-4 bokstav a tabell 4 med inntil 1,50 meter for lastebil N2 og N3 og tilhenger O3 og O4 og vogntog bestående av slike kjøretøy ved transport av påhengstruck. Ved slik transport skal påhengstruck ikke regnes med i tillatte lengder som angitt i § 5-4 nr. 4 bokstav b nr. 2, 4 og 5.

Når lengden overskrider det som er tillatt i § 5-4 nr. 4, skal høyden målt fra vegbanen til påhengstruckens bakerste punkt, ikke medregnet hjulet, ikke overstige 0,55 meter.

Les også: NLF-medlemmer får rabatterte priser på biler fra syv merker 

Stoppet for tredje gang på en måned

Utekontrollen stoppet den polske sjåføren tre ganger i mars. Frontruta er full av vimpler og annen pynt, en pult og andre  effekter som hindrer sikten. Sjåføren ble anmeldt for samme forhold for cirka ett år siden. Denne uka ble det enda en gang bruksforbud og anmeldelse. Vogntoget fikk ikke forlate kontrollplassen på Ånestad før en rekke gjenstander var plukket ned og fjernet. Vi har vanskelig for å forstå hvorfor sjåføren ikke får kjøreforbud over en lengre periode i Norge.

Denne sjåføren blir også anmeldt for ulovlig kjøring for tredje gang

For tredje gang siden 2017 er en litauisk sjåfør og firmaet han jobbet for anmeldt for de samme forholdene. Varebilen var for tung, og manglet fartsskriver montert. Sjåføren blir anmeldt for ikke å bruke sjåførkort. Firmaet blir i tillegg anmeldt for ikke å ha installert fartsskriver, og for ulovlig kabotasjekjøring i Norge. Denne gangen ble varebilen stoppet etter at sjåføren prøvde å unngå kontrollen på Ånestad. – Vi fanget ham opp på kamera – han prøvde å kjøre rundt oss, men gamlevegen til Elverum er stengt, så han kom ikke lenger. Da vi fant ham igjen sto han og lette på GPSen for å finne vegen ut, sier seniorinspektør Jan Erik Nybroen i Statens vegvesen til HA.
– Det er en utfordring som man må ta ordentlig tak i. Jeg tror man må gjøre noe med bøtenivået her i Norge. Denne har nå flere ganger fått smekk på fingrene, uten at det hjelper, sier Nybroen til avisa.

– Gjennom flere år kan de se ut som Girteka og dets litauiske underselskaper har utnyttet juridiske gråsoner og forkledd nasjonale turer som internasjonale oppdrag. På den måten har de kunnet operere en permanent flåte av østeuropeiske kjøretøy og sjåfører i Norge. Sjåførene i disse bilene har hatt lovfestet krav på norsk minstelønn, staten har hatt krav på skatter og avgifter. Hvis disse kravene ikke er fulgt har norske transportører samtidig blitt utkonkurrert på uredelig vis, forteller NLF-direktør Geir A. Mo.

Han er sterkt kritisk til bildet som tegner seg av det litauiske transportselskapet etter at Lastebil.no har fått innsyn i en rekke dokumenter og opplysninger tilknyttet politianmeldelser for ulovlig kabotasje.

Håndskrevne dokumenter

Fraktbrevene tilknyttet anmeldelsene viser en gjennomgående og systematisk virksomhet med bytte av trekkvogner underveis i oppdragene. Dette gjør det i praksis umulig for kontrollmyndighetene å vite med sikkerhet hvilket kjøretøy som har vært involvert i hvilken del av turen, og ikke minst hvorvidt sjåføren har krav på norsk lønn eller ikke. På toppen av dette kommer den utstrakte bruken av håndskrevne fraktbrev. Disse kan fremlegges ved kontroll som dokumentasjon på hvor en tur skal fra og til, uten at det nødvendigvis foreligger bekreftelse fra verken avsender eller mottaker på at det faktisk er tilfelle.

– Så lenge praksisen med å tillate håndskrevne fraktbrev får lov å fortsette, er det i realiteten fritt frem for utenlandske useriøse aktører som på en relativt enkel måte omgår både kabotasjereglene og lov om nasjonal minstelønn. Da har seriøse transportører lite å stille opp med, sier Mo, som er glad for at Stortinget i fjor endelig vedtok å innføre obligatoriske elektroniske fraktbrev.

– Denne saken viser at det blir et viktig verktøy for å hindre potensielle lovbrudd.

Lastebil.no har tidligere kartlagt gråsonene i regelverket knyttet til utfylling av fraktbrev. Vegvesenets krimenhet har siden den gang levert en rapport hvor de ytrer stor bekymring knyttet til handlingsrommet dette skaper for kriminelle aktører.

– Slik situasjonen er i dag er det i praksis vanskelig for en kontrollør å avsløre juks med fraktbrev, som kan ha blitt endret undervegs. Spesielt knytter denne usikkerheten seg til endring av registreringsnummeret for motorvognen og/eller tidspunktet for leveransen av den internasjonale lasten - begge viktig informasjon for å avgjøre om det er en lovlig transport, fortalte Jon Molnes, leder for Vegvesenets krimenhet den gang.

Omfattende trallebyttepraksis

For å få tilgang til det norske kabotasjemarkedet og få mulighet til å kjøre maksimalt tre nasjonale oppdrag i løpet av syv dager, må en ha med seg inngående last fra utlandet til Norge. Dette må dokumenteres gjennom et internasjonalt fraktbrev, som skal kunne fremlegges ved kontroll. I fraktedokumentet skal det tydelig fremgå hvilket kjøretøy som har fraktet godset over grensen og levert hos mottaker, siden det er dette som er bevisgrunnlaget for at kabotasjen er lovlig.

Girteka bekrefter at trallebytte er vanlig praksis for bedriften, men hevder samtidig at dette utelukkende gjøres av hensyn til trafikksikkerheten.

– Vi kan bytte traller underveis i våre internasjonale fraktoppdrag grunnet et uunngåelig behov for å møte trafikksikkerhetsbehov, særlig vinterstid. Og dette er ikke et brudd på kabotasjereglene. Det er vår klare oppfattelse at bytte av traller er tillatt under internasjonale transporter, for eksempel ved å bytte til en treakslet lastebil i Norge når en kommer med en toakslet lastebil fra Spania, forteller Simonas Bartkus, som nylig ble ansatt som markeds- og kommunikasjonsdirektør for Girteka Logistics.

Girteka vet at det betraktes som lovbrudd

Ifølge Vegdirektoratet er imidlertid ikke dette riktig. Siden den treakslede lastebilen i Girtekas eksempel overtar lasten i Norge og frakter denne videre innenlands, er det å regne som et kabotasjeoppdrag, selv om avsenderen befinner seg i utlandet. Dette utløser også krav om norsk minstelønn for sjåføren(e) som er involvert i den nasjonale delen av transporten. Men dette blir svært utfordrende for Arbeidstilsynet å kontrollere dersom det ikke tydelig fremkommer av dokumentasjonen at det er snakk om kabotasjekjøring.

Redaksjonen har også fått innsyn i en korrespondanse mellom Girtekas jurister og Vegdirektoratet, hvor regelverket rundt kabotasje blir drøftet. Her får selskapet blant annet svar på spørsmål knyttet til scenarioet som nevnes av Girtekas markeds- og kommunikasjonsdirektør. I tillegg har selskapet spurt om man har lov til å bytte trekkvogn underveis i et aktivt kabotasjeoppdrag. Svaret fra Vegdirektoratets jurist er også i dette tilfellet et utvetydig nei. Det er altså hevet over enhver tvil at Girteka er klar over at norske myndigheter anser praksisen som regelstridig.

– Det er bra hvis Girteka er opptatt av trafikksikkerhet vinterstid. Men en kan likevel ikke bryte loven. Observasjoner gjort ved flere punkter rundt omkring i Norge, Sverige og Finland, viser at praksisen med trallebytte er svært omfattende. Hvis det nå viser seg at selskapet gjennom denne praksisen også bryter lov om allmenngjøring i tillegg til gjeldende kabotasjeregelverk, er det svært alvorlig og en praksis som må opphøre umiddelbart, sier NLF-direktøren.

Utekontrolldirektøren: – Bekymringsfullt

Regelbruddene som omtales i denne artikkelen er i all hovedsak knyttet til transport som er utført etter at Girteka fikk tydelig svar på sine spørsmål fra Vegdirektoratet i april 2020.

Statens vegvesen kan ikke kommentere konkrete saker mot enkeltselskaper, men avdelingsdirektør for utekontroll, Kjetil Wigdel, kan bekrefte omfanget av anmeldelser mot selskapet. En av de totalt 20 sakene skal være henlagt av politiet, mens to skal ha resultert i forelegg.

Wigdel sier det er grunn til å stille spørsmål ved hvordan denne og andre bedrifter som er gjenstand for så mange anmeldelser forholder seg til lovverket.

– Det er naturligvis bekymringsfullt at vi har flere anmeldelser på samme firma, uansett om dette gjelder kabotasje eller andre forhold. Det viser at enkelte aktører i bransjen har større utfordringer med å overholde lover og regler, og det må det ryddes opp i.

Girteka: – Ikke grunnlag for politianmeldelser

Girteka Logistics er imidlertid ikke enig i at anmeldelsene er korrekte.

– Mer enn halvparten av anmeldelsene i 2020 var knyttet til mangelfull dokumentasjon eller ulike oppfatninger rundt hva dokumentasjonskravet faktisk skal være. Ytterligere fire tilfeller var knyttet til mulige menneskelige feil eller objektive forhold, for eksempel overstigning av maksimal tillatt periode for kabotasjekjøringen. Alle anmeldelsene vi har mottatt så langt i 2021 er knyttet til mangelfull dokumentasjon, forteller Simonas Bartkus i Girteka.

Han mener selskapet ikke har fått tilstrekkelig svar på sine spørsmål knyttet til kabotasjeregelverket, til tross for å ha blitt forelagt korrespondansen som Lastebil.no har fått innsyn i.

– Vi tror sakene knyttet til tolkningsspørsmål rundt dokumentasjonskrav ikke burde være grunnlag for politianmeldelser og forelegg i lys av den varierende håndhevingspraksisen ved forskjellige kontrollplasser, og ingen tydeliggjøring av regelverket fra norske myndigheter. Vi støtter alle initiativ knyttet til å gjøre dokumentasjonskravene enklere og tydeligere, inkludert digitalisering av fraktbrev, sier Bartkus.

Girteka har ikke svart Lastebil.no på spørsmål knyttet til hvorvidt sjåførene mottar lovlig minstelønn underveis i kabotasjeoppdragene, men svarer på generelt grunnlag at de har som intensjon å følge alle lover og regler i de landene de opererer i.

FAKTA:

Disse nasjonalitetene går oftest igjen ved ulovlig kabotasje

(Gjelder anmeldelser utført i tidsrommet 01.01.2018 til 31.10.2020)

Les også: Kabotasjekontroll: – Vi blir lurt hver dag

Et nederlandsk skipsverft er i ferd med å fullføre arbeidet med å bygge og teste den elektriske bilferja Elrond, som skal erstatte den vel 70 år gamle Randsfjordferja II. For at Elrond skal kunne legge til kai ved Tangen og Horn, må dagens kaianlegg bygges om.

Det blir også bygget en ny slipp, nye tekniske bygg, ladestasjon, nytt lysanlegg og bedre atkomstveger til kaiene, melder fylkeskommunen. Det tar ca. en halv time ekstra å kjøre rundt Randsfjorden, når ferja ikke går.