Får lov til å bygge nytt tunnelløp etter utdaterte sikkerhetsregler

– Dette er et stort tilbakesteg for trafikksikkerheten. For stor helningsgrad kan forårsake varmgang, og har forårsaket varmgang, med påfølgende brann i drivverk på lastebiler. Ved å bygge et nytt tunnelløp aksepterer myndighetene i praksis at lastebiler fortsatt vil ta fyr, med dertil alvorlige konsekvenser, sier NLF-direktør Geir A. Mo.

Tunnelen under Oslofjorden er bygget med hele 7 prosents hellingsgrad. Men siden den ble bygget før EUs nye tunneldirektiv ble innført, slipper man å rette seg etter nye sikkerhetskrav som krever maks 5 prosents helling. Da myndighetene iverksatte planene for å bygge enda et tunnelløp med samme farlige helling, reagerte NLF sterkt. Spesielt siden Statens vegvesen anbefalte et tryggere oversjøisk broalternativ i sin rapport, som ikke ble tatt til følge av myndighetene. 

Får bygge med 7% helling, til tross for krav på maks 5%

Organisasjonen Bedre Veier (OBV) og Norges Lastebileier-Forbund (NLF) leverte i november 2017 en formell klage over regjeringens plan om nytt tunnelløp under Oslofjorden til Eftas klageorgan ESA. KNA og YTF sluttet seg senere til klagen, som også ble støttet av organisasjonene "Ja til en flott bro over Oslofjorden" og "Gruppe for oss som vil ha bro i stedet for Oslofjordtunnelen".

Denne uken kom avgjørelsen fra ESA, som fastslo at kravet til hellingsgrad i nye tunneler ikke gjelder for et eventuelt ekstra tunnelløp i Oslofjordtunnelen. Det nye løpet kan altså bygges etter gamle og utdaterte sikkerhetsregler.

Får tillatelse takket være 30 år gammelt «smutthull»

NLF-direktøren mener det likevel vil være uansvarlig å bygge det nye tunnelløpet.

– Sjansene for å komme seg ut av tunnelen ved en brann bedres selvfølgelig når det bygges rømningsveger til en parallell tunell, men risikoen for brann og katastrofer reduseres etter min vurdering ikke. Og det er nettopp dette som er poenget: Katastrofepotensialet i bratte tuneller er betydelig, det er det ikke mulig å overse. At vi hittil har unngått de mest fatale konsekvensene kan ikke hindre oss i å ta hensyn til risikoen når vi skal bygge nytt, sier Mo.

Han mener det er et et paradoks at årsaken til at ESA ikke vil ta stilling til klagen, synes å være at Vegvesenet tegnet inn et ekstra tunnelløp da Oslofjordtunnelen ble planlagt for 30 år siden.

– Dette brukes i dag som argument for at et nytt løp er et allerede planlagt prosjekt, og ikke et nytt. Hadde det vært et nytt prosjekt, ville det vært ulovlig å bygge med mer enn 5 prosents hellingsgrad.

Må forvente firedobling i antall branner mot 2039

Ifølge prognoser vil trafikkmengdene gjennom Oslofjordtunnelen firedobles frem mot 2039. Det betyr også en firedobling i antall havarier og branner. Derfor ber Mo transportpolitikerne om å tenke seg nøye om før de tar sin endelige avgjørelse.

– Det vil bli dyrere å bygge broalternativet på kort sikt, men regnet over en tjueårsperiode beregner Statens vegvesen at netto samfunnskostnad faktisk vil gå i pluss. Mens tunnelalternativet går med flere milliarder i minus, i tillegg til at det er langt mindre trafikksikkert. Her må myndighetene høre på ekspertene, avslutter NLF-direktøren.

Les bakgrunnen: – Et trafikkfarlig alternativ