Driftsmarginene hos norske transportbedrifter er farlig lave og ligger godt under snittet for næringslivet forøvrig. Dette har mange årsaker, men en av disse er sterk internasjonal konkurranse, som presser prisene og derfor også profittmarginene ned.
Denne konkurransesituasjonen er i utgangspunktet i tråd med intensjonen om fri varehandel og muligheten til å kjøre innenlands transportoppdrag i andre land, såkalt kabotasje.
Men ser man på de faktiske kostnadene, er det store forskjeller knyttet til utgifter som utenlandske selskaper har ved transport i Norge, kontra bedrifter som er etablert her i landet. Dette fører til en uheldig nedadgående spiral: Fordi prisnivået settes av aktører som ikke forholder seg til de samme utgiftene som de norske, må stadig flere transportbedrifter legge om driften og i verste fall slå seg konkurs. Rett og slett fordi det ikke lenger blir lønnsomt å drive lovlydig transport.
Her er noen av faktorene som spiller inn:
Drivstoff-svindel
Utenlandske aktører kan fylle ulovlig anleggsdiesel med lav risiko. Kontroller forekommer sjelden, og hvis en skulle bli tatt, er gebyrsatsene forskjellige for norske og utenlandske transportører. Mens en norsk bedrift må betale inntil 100 000 kroner, slipper en utenlandsk bedrift unna med maksimalt 8 400 kroner i gebyr.
Kilde: Skatteetaten
Manipulering av rensesystemer
Undersøkelser utført i Tyskland og på Svinesund viser at en vesentlig andel av østeuropeiske lastebiler kjører med såkalte AdBlue-blokkere, som manipulerer rensesystemene. Hensikten er å spare kostnader knyttet til AdBlue-forbruk og eventuelle reparasjoner av rensesystemene. Konsekvensen er en mangedobling av utslippene. De som tas på fersken med en slik AdBlue-blokker i Norge, får bare mangellapp. I Danmark kan man få inntil 96 000 kroner i gebyr.
Kilde: Statens vegvesen
Ulovlige lønnsforhold
Alle sjåfører som utfører godstransport innad i Norge, norske som utenlandske, har krav på norsk minstelønn etter loven om allmenngjøring. Det betyr at også sjåfører ansatt i utenlandske bedrifter som utfører kabotasje i Norge skal ha minimum 171,45 kr per time, pluss diett. Men Arbeidstilsynet har gjennom et tresifret antall tilsyn avdekket at dette sjelden forekommer. Resultatene viser at bare 1 av 4 utenlandske sjåfører som utfører kabotasje i Norge får den lønnen de skal ha. 3 av 4 oppdrag blir altså utført med ulovlig lave lønninger, som igjen presser prisene til et kunstig lavt nivå. Det er dette norske transportører konkurrerer med, hver bidige dag.
Kilde: Arbeidstilsynet
Grov sosial dumping
I tillegg til å kjøre med ulovlige lønninger, blir utenlandske sjåfører også tvunget til å bo i bilene i flere måneder i strekk. Hver bidige dag står det utenlandske lastebiler på døgnhvileplasser og rasteplasser over hele Norge. Dette er ikke bare et brudd på kjøre- og hviletidsreglene, som oppgir at den regulære ukehvilen på minst 45 timer skal avholdes utenfor kjøretøyet. Det er også sterkt konkurransevridende, siden man sparer kostnader på hotell eller andre overnattingsfasiliteter som norske langtransportbedrifter er påkrevd å tilby sine sjåfører. Så langt har det ikke blitt skrevet en eneste anmeldelse knyttet til brudd på ukehvilregelen i Norge.
Et høyt antall sjåfører bor i en slik lastebilhytte i månedsvis av gangen. Foto: Stein Inge Stølen
«Frivillig» bompengebetaling
I 2015 ble bombrikke obligatorisk i alle tunge kjøretøy som ferdes i Norge. Men fortsatt er det årlig millioner av passeringer knyttet til utenlandske kjøretøy som aldri betales. NLF har derfor krevd at bombrikken knyttes til en kortløsning for å garantere betaling, men dette har enda ikke kommet på plass. I mellomtiden mangler norske bompengeselskaper innkrevingsmyndighet i land utenfor Norden. Det er altså i praksis frivillig for en østeuropeisk transportør å betale bompenger etter kjøring i Norge.
Hvor mange utenlandske transportører betaler egentlig bompengene? Fortsatt går flere millioner årlige passeringer ubetalt. Foto: Stein Inge Stølen
Hva er løsningen?
Ved siden av endringer i de aktuelle lovene og reglene som i dag åpner for forskjellsbehandling, må det også strengere kontroll- og sanksjonsrutiner på plass. I tillegg til dette har NLF lansert en merkevare kalt Fair Transport, som stiller konkrete krav til dokumentasjon av kvalitet hos transportbedriftene. Parametere knyttet til sosiale vilkår, trafikksikkerhet og miljømessig arbeid blir målt og rapportert, og dokumentasjonen gjennomgår en årlig revisjon som sikrer at kvalitetsarbeidet foregår løpende og kontinuerlig.
Snart lanseres også et nytt nettsted hvor kvalitetsbevisste transportkjøpere kan settes i kontakt med Fair Transport-bedrifter. Følg med!