Her er regelverket du må forholde deg til i årene som kommer

(Se sammendrag av høydepunkter og tidslinje for implementering nederst i saken!)

– Vi har i en årrekke sett at kriminelle aktører har fått løpe fritt fordi lovbruddene rett og slett ikke har hatt reelle konsekvenser. Slik kan det selvfølgelig ikke være når reglene nå i tillegg blir enda tydeligere. Nå må vi tenke helt nytt. Det nytter ikke å skrive anmeldelser på Gardermoen som henlegges i det øyeblikket de åpnes av politiadvokatene på Lillestrøm, sier NLF-direktør Geir A. Mo.

Han mener det i sammenheng med implementering av et nytt EU-lovverk er duket for å rehabilitere hele håndhevings- og sanksjonssystemet i transport-Norge.

– Det blir helt nødvendig for å sikre at aktørene følger alle de nye reglene som nå kommer. Hvis myndighetene gjør sin del av jobben, snakker vi om en ny æra for de seriøse og kvalitetsbevisste transportørene. Hvis myndighetene derimot fortsetter i samme spor som i dag frykter jeg at hele mobilitetspakken kan bli et slag i løse luften uten reelt innhold. Det er ikke noe poeng med strenge regler hvis myndighetene ikke håndhever dem.

En lang rekke høydepunkter

Se for deg følgende: Dagens utfordringer med store lønnsforskjeller mellom lastebilsjåfører fra forskjellige land utjevnes. Kabotasjemarkedet i Norge skrumper inn grunnet nye restriksjoner. Sanksjonssystemer mot oppdragsgivere som kjøper lovstridig transport kommer på plass. Godsvarebiler utstyres med tachograf og underlegges kjøre- og hviletidsregler og kompetansekrav. Kontrollører kan refusere uleselige fraktbrev og får et nytt transportregister som verktøy til kontroll, hvor også alle transportfirmaer blir oppført med en risikoklassifisering. Dette er bare noen av elementene som kan bli virkelighet både i Norge og Europa.

– Den røde tråden som er gjennomgående i hele regelverket, er at fokuset i større grad flyttes fra sjåføren og over på arbeidsgiver og transportkjøper. Dette er en avgjørende dreining som vi tror vil bidra til å få bukt med useriøse aktører, sier NLF-direktøren.

Helge Orten (H), Leder for Transport- og kommunikasjonskomiteen på Stortinget, er også positiv til resultatet i Brussel.

– Dette er en viktig seier på vegen mot bedre arbeidsvilkår for sjåførene, mer rettferdige konkurransevilkår og økt trafikksikkerhet.

Han understreker at det er viktig å ha et felles europeisk regelverk for internasjonal transport for å luke ut useriøse aktører.

– Vedtakene i EU inneholder viktige innstramminger i internasjonal vegtransport og viser at samarbeidet i Road Alliance har hatt stor betydning. Det er all mulig grunn til å rose NLF og arbeidstakerorganisasjonene for det arbeidet som er gjort sammen med myndighetene i denne saken.

– Viktig å sette inn tilstrekkelige ressurser

Hverdagen kan altså bli langt enklere både for seriøse og lovlydige transportører, oppdragsgivere, sjåfører og kontrollører. Samtidig vil det bli langt vanskeligere å operere i gråsonene, takket være en hærskare av nye kontrollsystemer. Det vil si, i alle fall hvis de respektive myndighetene kommer tydelig på banen og sikrer både effektiv implementering, håndheving, kontroll og sanksjonering i tråd med regelverket. Så hvordan har norske samferdselsmyndigheter tenkt å møte dette behovet?

– Vi har økt antall kontroller de siste årene, samtidig som kontrollene har blitt mer effektive og målrettede. Det arbeidet må fortsette. Det vil være viktig at det settes inn tilstrekkelige ressurser for å sikre at reglene blir overholdt, og det er noe vi må vurdere fortløpende og i de årlige budsjettene, forklarer Helge Orten.

Regelverket blir innført trinnvis, hvorav mange viktige punkter allerede ble implementert 20. august. Neste trinn med blant annet nye kabotasjeregler og utstasjoneringsbestemmelser kommer etter planen i mars 2022. For Norges del må regelverket også behandles internt før implementering, siden vi ikke er en del av EU. Helge Orten kan ikke gi en eksakt dato for utrulling av reglene, samtidig som han ikke tror det vil skille seg mye fra EUs tidsskjema.

– Det er noe vi må diskutere nærmere med Samferdselsdepartementet, men jeg mener vi i størst mulig grad bør samordne dette med implementeringsplanen til EU, avslutter komitelederen.

Høydepunkter fra mobilitetspakken

• Sjåfører som utfører internasjonal transport skal, med få unntak, motta minst samme lønn som nivået i det landet de faktisk kjører i. 

• Arbeidsgiver må organisere kjøringen slik at sjåføren kan returnere til firmaets base i hjemlandet, eller til sjåførens hjemsted, for å avholde ukehvile innen hver fjerde uke. 

• Tydeliggjøring av forbud mot å ta ukehvile i bilen: Sjåføren skal ha tilgang på et adekvat overnattingstilbud med sove- og sanitærfasiliteter. Arbeidsgiver skal dekke alle kostnader knyttet til avholdelse av ukehvilen.

• Økt fleksibilitet ved avslutning av kjøreperiode slik at sjåføren lettere rekker frem til firmaets base eller egen bopel uten å bryte kjøre- og hviletidsreglene.

• Varebiler som brukes til transport mot vederlag med totalvekt over 2,5 tonn underlegges både kjøre- og hviletidsreglene og reglene for markedsadgang og kompetanse.

• Alle kjøretøy over 2,5 tonn som brukes til internasjonal transport mot vederlag skal returnere til hjemlandet senest åtte uker etter utreise.

• Etter endt kabotasjeoppdrag underlegges kjøretøyet en «nedkjølingsperiode» på fire dager, som innebærer at det ikke kan benyttes til å gjennomføre nye kabotasjeoppdrag før denne perioden er over.

• Beviskravet for den internasjonale transporten, som gir adgang til kabotasjemarkedet, økes. Det vil ikke lenger være anledning til å fremlegge uleselige fraktbrev.

• Brudd på kabotasjereglene kan vurderes som brudd på krav om god vandel, som igjen kan medføre tilbakekall av felleskapstillatelse.

Tidslinje for implementering av mobilitetspakken*

*Gjelder for EU. For Norges del må først innholdet i mobilitetspakken gjennomgås av EØS-komiteen. Datoer for implementering her til lands vil komme etter hvert, men det antydes fra Transport- og samferdselskomiteen at de vil forsøke å speile tidsplanen til EU i årene som kommer.

Regelverket kommer på plass i trinn. Disse er som følger:

20. august 2020

• Presisering av krav til overnattingsfasiliteter ved avholdelse av regulær ukehvile utenfor førerhytten for arbeidsgivers regning
• Mulighet for å avholde to reduserte ukehviler i internasjonal transport etter hverandre, gitt at kompensasjonen tas samlet innen utløp av 3. uke
• Transportør skal organisere arbeidet slik at sjåfør gis anledning til å returnere til base eller hjem hver fjerde uke (ved avholdelse av to reduserte ukehviler etter hverandre må sjåføren hjem den tredje uken)
• Endring av «fergeregelen», nå kan også ukehvilen avbrytes - tidligere kun normal døgnhvile
• Mulighet til å øke daglig og ukentlig kjøreperiode med inntil en time for å rekke frem til firmaets base eller til bopel for avholdelse av ukehvile
• Enkelte typer kjøring unntas fra kjøre- og hviletid (levering av ferdigblandet betong, samt transport av entreprenørmaskiner innenfor 100 km radius, gitt at kjøringen ikke er sjåførens hovedaktivitet)

Mars 2022

• Retur av kjøretøy til registreringsland senest hver 8. uke
• Nye kabotasjeregler, herunder avkjølingsperiode på fire dager og strengere dokumentasjonskrav
• Regler om utstasjonering blir gjeldende for tredjelands- og kabotasjekjøring
• Pålegg om manuell registrering av grensepassering for alle sjåfører i internasjonal transport

Juni 2022

• Varebiler over 2,5 tonn underlegges krav om felleskapstillatelse for å utføre internasjonale transporter

September 2023

• Smart tachograf V2 i nye kjøretøyer

2024

• Krav om smart tachograf V1 i kjøretøyer over 3,5 tonn som driver internasjonal transport

2025

• Kjøretøy med smart tachograf V1 skal bytte til smart tachograf V2 ved internasjonal transport
• Antall dager som det skal kunne fremvises fartskriverdata for øker fra 28 til 56 dager (kontrollperiode langs veg)
• Kontrollmyndigheter skal ha utstyr for å lese av smart tachograf

1. juli 2026

• Smart tachograf 2 i varebiler over 2,5 tonn som utfører internasjonal transport mot vederlag
• Kjøre- og hviletidsreglene gjøres gjeldende også for kjøretøy over 2,5 tonn som utøver internasjonal transport

Les også: Fra varslet katastrofe til nordisk seier