Bakgrunnen for at man ønsker økte vekter og dimensjoner er enkel; utstyr som brukes i dag skal fortsatt brukes i mange år fremover. Med økte vekter og dimensjoner er økning av aksellaster til dagens tillatte aksellaster som enkelt kan innføres ved å øke totalvekttabellene. Med dette vil den tunge godstransporten kunne få med seg mer last per tur.  

Får ned antall biler  

Med den fremskrevne økningen i godstransport på vei som i NTP er beregnet til inntil 15 prosent i 2030, sier det seg selv at med dagens regelverk vil vi få en tilsvarende økning i antall kjøretøy.  

–  Får man med seg mer gods for hver transport, kan man holde nede antall lastebiler på veiene. Dette er både trafikksikkert og miljøvennlig, og kan kanskje lette på utfordringene med rekrutteringen av sjåfører, forteller fagsjef i Norges Lastebileier-Forbund (NLF), Dag Nordvik. 

Han mener det er lett å kikke over til Sverige og Finland med de vekter og dimensjoner de har, men at man må være klar over at disse ikke er bundet av EU-direktiv 96/53 om vekter og dimensjoner, slik Norge og Danmark er.  

– Dette gjør at all internasjonal transport må følge direktivet, mens det på nasjonal transport finnes unntaksmuligheter, noe som NLFs medlemmer mener kan utnyttes mer effektivt ved å revidere bruksforskriften med miljø for øyet. Danmark er på god vei til å øke sine totalvekter på mange vogntogkombinasjoner, mens vi henger etter, sier Nordvik. 

Frykt for å bryte ned veinettet raskere  

Nå fikk Norge i januar 2020 adgang til å kjøre 24-meters vogntog på modulvogntogveinettet, og i desember 2020 ble det gitt adgang til å kjøre 24-metere og modulvogntog på deler av tømmerbilvegnettet som er for 24 meter og 60 tonn.  

– Dette har vært et positivt tiltak for både vekt- og volumbasert transport. En rekke veier ble åpnet da, men siden har det gått sakte. Grunnen til dette er norske veieieres frykt for å bryte ned veinettet raskere, og dermed øke etterslepet på veivedlikeholdet. En utfordring til er at i 2020 ble sams veiadministrasjon oppløst noe som medførte at det Statens vegvesen hadde samlet ansvar for før, riksveier og fylkesveier, ble splittet opp slik at fylkene har eget ansvar for sine veier og staten har riksveiene, forklarer Nordvik. 

For kommunene er det som før, og Nordvik understreker at det er dette er en utfordring som NLF jobber kontinuerlig med, spesielt ovenfor kommunene som sliter med å forstå viktigheten av at godset må helt fram til terminaler og bedrifter. 

God miljøeffekt 

 NLF har regnet på hvilke miljøeffekter kan oppnås med økte vekter og dimensjoner. 

– Som nevnt er det å få ned antall transporter på veien. Med 28 tonn totalvekt på 3-akslet bil vil alle som kjører 24-meter/60 tonn få mer vekt over på bilen, som igjen øker trafikksikkerheten. Miljøgevinsten er ca. 5 produsent redusert CO2-utslipp på bare bilen alene, per transportert tonn per kilometer, sier Nordvik.  

Et lite eksempel er en steinindustribedrift i Midt-Norge med ett 6-akslet vogntog, som ligger ved en 50-tonns vei.  

– De transporterer ut 15.000 tonn steinprodukter i året. De kan, ved å øke totalvekten fra 50 til 54 tonn, redusere sin transport til Østlandet med 60 turer tur/retur per år, spare 3600 liter diesel og 96 tonn CO2 utslipp! I tillegg spare arbeidstimer, vedlikeholdskostnader, påpeker Nordvik. 

 Status i dag er at vi, etter et brev fra NLF til samferdselsministeren i mars, har fått et foreløpig svar fra Vegdirektoratet som belyser en rekke utfordringer for miljø, trafikksikkerhet, fremkommelighet og infrastruktur.  

– De er likevel positive til å arbeide frem et beslutningsunderlag og en felles prioritering mot fremtidens mål om en bedre transporthverdag. Spørsmålet er bare når, avslutter Nordvik.