Det er ikke uten grunn at SVs samferdselspolitiske talsmann Arne Nævra har måttet tåle kritikk etter sitt utspill om å utrede en «kjøreveisavgift for veitransporten», som skal gjøre det dyrere å frakte gods med lastebil i Norge.
Med dette forslaget viser SV en tilsynelatende oppsiktsvekkende mangel på kunnskap om hvordan transportsystemene fungerer og de utfordringene næringen står ovenfor. Det snakkes om konkurranseforhold mellom vei og bane uten å adressere elefanten i rommet, nemlig årsakene til at transporten i dag holder et kostnadsnivå som er kunstig lavt - godt hjulpet av systemene myndighetene selv har innført. En kjøreveisavgift vil forsterke disse skjevhetene og vil ikke bidra til flere tog på skinner i landet vårt.
Nævra kontrer riktignok med å poengtere at et slikt forslag må utredes og innrettes slik at den treffer der hvor jernbanen er et faktisk alternativ. Så la oss se nærmere på akkurat dette argumentet. Ifølge EUs mål om godsoverføring til sjø og bane gjelder dette transport over strekninger lengre enn 300 kilometer. Oversatt til norske forhold betyr dette i all hovedsak grensekryssende transport og transport mellom vest og øst og nord og sør.
I dag utføres færre enn hvert tredje grensekryssende oppdrag med en norsk lastebil. Ifølge SSB er kjøretøy fra Øst-Europa nå vanligere enn både svenske og norske på grenseovergangene. Dette er en tendens som NLF gjennom våre landsomfattende telleaksjoner også sporer i hele Norge, og årsaken er selvfølgelig pris. Østeuropeisk transport er billig. Men konsekvensene av dette er det ikke alle som er klar over. For på toppen av den grensekryssende transporten har vi mørketallene: Takket være kabotasjereglene som tillater inntil tre innenriks-transporter på syv dager etter at den internasjonale lasten er levert, konkurrerer utenlandske transportører direkte med norske transportselskaper som har helt andre økonomiske forutsetninger. Daglig kjører flere hundre tilnærmet tomme utenlandske vogntog inn i Norge for å få tilgang til vårt marked. Dette er en viktig årsak til at jernbanen ikke er konkurransedyktig på selv de lange strekningene.
En kjøreveisavgift vil derfor – dersom den skal sikre like vilkår – måtte innkreves fysisk på grensen for utenlandske lastebiler på vei inn i Norge. Har SV tenkt over hvordan dette skal gjøres i praksis? Jeg tviler på det. Alternativet er å ettersende en regning til Øst-Europa og høflig anmode om betaling. Vi vet alle hvordan det vil gå.
I tillegg er det slik at av de knapt 160 millionene tonn gods som fraktes på vei i Norge hvert år fraktes kun ca. 20 millioner tonn langt. Resten er korte transporter. Jernbanen egner seg som kjent best til lange transporter. Det går ikke – og vil heller aldri gå – godstog til butikkene, kontorene og kafeene. Verken på Stortinget eller andre steder. De fleste bedriftene driver også vekselbruk, noe langtransport og noe nærtransport. Skal avgiften rettes inn mot langtransporten og ikke nærtransporten vil den bli svært vanskelig, for ikke å si umulig, å håndtere.
En avgift vil derfor svekke konkurranseevnen til både korte og lange transporter på vei og vil derfor etter vår vurdering også bidra til å dytte gods over på varebiler. Den tendensen ser vi allerede. Varebiler har ikke de samme krav til verken kjøre- og hviletid, kompetanse hos sjåfør, fartsgrenser eller løyve. Men det trengs mange varebiler for å erstatte ett vogntog. Det store antallet varebiler som vil komme som følge av Nævras forslag vil sannsynligvis bli kjørt av underbetalt importert arbeidskraft da sjåførmangelen i Norge til anstendige lønns- og arbeidsvilkår er økende. Hva dette vil si for utslippene av klimagasser kan vi jo bare forestille oss.
Godsanalysen, som lå til grunn for dagens NTP, peker på at jernbanen må sørge for å være konkurransedyktig i sin del av markedet – nemlig de lange transportene. Den må sørge for at godset kommer frem når de sier det skal være fremme. De må være leveringsdyktige. Det er den ikke i dag. Det er ikke kapasitet nok på skinnene. Enda en avgift på norsk veitransport vil verken øke kapasiteten eller gjøre jernbanen mer konkurransedyktig. Den vil bare bidra til at trafikksikker og bærekraftig norsk veitransport overtas av østeuropeisk lavpristransport med helt andre betingelser og dårligere lønns- og arbeidsvilkår for sjåførene til følge.
SVs oppskrift også her synes å være økt skattelegging. Vi ser det samme i diskusjonen om et CO2-fond. SV vil kraftig øke CO2-avgiften. SV vil øke bompengene. Nå skal de altså også ha nok en avgift på toppen av alt annet for veitransporten. Det kommer til å gå som med de store gamle industribedriftene som staten eide og subsidierte i år etter år fordi de ikke greide å konkurrere; de gikk over ende og er i dag fullstendig borte.
Jeg legger i det lengste til grunn at SVs mål ikke er å bidra til at norsk veitranportnæring blir fullstendig borte. Det er i så fall helt nye toner fra en politiker som hittil har vist et oppriktig og godt engasjement for den norske transportnæringen.