Tjener stort på tvilsomme innenriksoppdrag

En av de større norske meglerbedriftene som opererer på lukkede fraktebørser er Interfjord Norway AS, som legger ut et antall turer daglig. I regnskapsåret 2018 omsatte de for over 45 millioner kroner og leverte et solid overskudd. På sine nettsider finner man gjennomproduserte informasjonsvideoer som understreker at selskapets ansatte er dyktige og velutdannede innen spedisjon og megling av transporttjenester. Samtidig har varslere oppgitt eksempler på innenrikstransporter som tilbys til oppsiktsvekkende lave priser.

Lastebil.no tok med noen av disse eksemplene til Jostein Aksdal. Han er kursinstruktør innen økonomistyring og kalkulasjon i TK Lederskole AS og kan raskt regne ut hva et norskregistrert transportselskap må ha for å kjøre disse turene uten å gå i tap (se egen faktaboks lenger ned i saken for kalkylegrunnlag).

Eksempel 1: 784 kilometer for 580 Euro

I april la Interfjord Norway AS ut en rekke transportoppdrag fra Overhalla i Trøndelag til Fredrikstad i Østfold, en strekning som ifølge megleren utgjør 784 kilometer. Godset som skal fraktes veier 24 tonn. Da en transportør melder sin interesse, får han oppgitt 580 Euro som pris for hele oppdraget, omregnet til 5 600 kroner. Det utgjør kun syv kroner per kilometer. Transportøren, et utenlandsk foretak som til slutt valgte å avslå oppdraget, fikk heller ikke på noe tidspunkt under prosessen opplysninger om norsk minstelønn eller andre lovpålagte betingelser, slik megleren er påkrevd etter loven om informasjons- og påseplikt.

Ekspertens vurdering:

Kalkulert turpris uten fortjeneste vil være 10 900 kroner. I tillegg kommer bompenger på 540 kroner for distansen. Her er det heller ikke beregnet inn felleskostnader til administrasjon, lokaler og lignende, som det normalt bør gjøres.

De variable kostnadene ved dette oppdraget utgjør 4 900 kroner pluss bompenger, totalt 5 440 kroner. Her får man altså kun dekket de variable kostnadene, men ikke lønnskostnader og bilens kapitalkostnader. Medregner man disse kostnadene, vil man gå nærmere 6 000 kroner i minus.

Eksempel 2: 570 kilometer for 280 Euro

Ved en annen anledning legger Interfjord Norway AS ut et fraktetilbud fra Knarrevik utenfor Bergen til Gamle Fredrikstad, en tur på rundt 570 kilometer. Her vil de ha godset på 24 tonn kjørt for 280 Euro, eller rundt 2 700 kroner. Det utgjør mindre enn fem kroner per kilometer. Heller ikke her blir det opplyst om norsk minstelønn eller andre lovpålagte krav.

Ekspertens vurdering:

Kalkulert turpris uten fortjeneste vil være 7 800 kroner. I tillegg kommer bompenger på 1 320 kroner for distansen. Her er det heller ikke beregnet inn felleskostnader til administrasjon, lokaler og lignende, som det normalt bør gjøres.

De variable kostnadene ved dette oppdraget utgjør 3 600 kroner pluss bompenger, totalt 4 920 kroner. Hadde man kjørt dette oppdraget ville man altså endt opp med et underskudd på over 2 000 kroner, og det selv om sjåføren ikke fikk lønn og man droppet å betale kapitalkostnader. Hvis dette hadde vært medberegnet, ville underskuddet vokst til 6 400 kroner på dette oppdraget.

Slik ble kalkylen beregnet:

Interfjord: – Vi opererer på like vilkår med andre

Kalkylene utført av Aksdal viser at man ved disse eksemplene vil kjøre med kraftige tap hvis man som norsk transportør utfører disse oppdragene. Ved turen fra Knarrevik utenfor Bergen til Gamle Fredrikstad vil man ikke engang på langt nær få dekket de variable kostnadene. Det kan med andre ord være mer lønnsomt å kjøre bilen tom enn å ta dette oppdraget. 

Daglig leder Michael Sylvest Pedersen i Interfjord Norway AS forteller at de er opptatt av at bilene og sjåførene er utstyrt til oppgaven, men sier samtidig at de ikke stiller spesifikke krav til teknisk standard eller andre forhold ved formidling av oppdrag. De betaler heller ikke tillegg for bompenger eller andre utgifter. Pedersen blir forelagt dokumentasjon på de to tilbudene brukt i eksemplene i denne saken. Til dette svarer han følgende:

– Vi er av den oppfattelse at vi opererer på like vilkår med andre tilbydere i markedet.

Han mener transportprisene må betraktes ut fra et helhetsbilde hvor frakten den ene vegen må bære den største delen av økonomien i transporten, mens det ved enkelte strekninger kan produseres svært billig frakt gjennom bruk av såkalte returlass. Pedersen mener også at det først er ved endelig utførelse av transportordren at det stilles krav til kvalitet. Samtidig ønsker han ikke å svare på Lastebil.nos spørsmål knyttet til informasjons- og påseplikten i de konkrete tilfellene som er forelagt.

– Av konkurransemessige forhold ønsker vi ikke å kommentere denne saken ytterligere.

– Overraskende at man tør

Kalkyleekspert Jostein Aksdal er derimot kritisk til både prissettingen og fremgangsmetoden.

– Det er ikke ulovlig å kjøre med tap på enkelte oppdrag. Men over tid kan man jo ikke følge lover og regler ved et slikt prisnivå.

Han blir dessverre ikke overrasket når han får oppgitt priseksemplene.

– En del transportkjøpere er lite bevisst sin samfunnsrolle og har kun et ensidig fokus på pris. Da er det ikke rart at man får meglere som presser prisene på denne måten. Det som kanskje overrasker meg, er at man tør å gjøre det. Både transportkjøper og transportør har jo tross alt et felles ansvar for å sørge for at transporten er forsvarlig og at lover og regler følges. Jeg håper at det blir et tydeligere fokus fremover på hva en fornuftig prissetting faktisk skal være.

Han understreker samtidig at endringen må begynne hos de største aktørene.

­ ­– Det er de store nasjonale og internasjonale transportkjøperne som fastsetter prisene og som dikterer hvor nivået skal ligge. Derfor er det viktig at disse går foran med gode eksempler.

Les bakgrunnen: «Du kan kjøpe Gilde, eller du kan kjøpe First Price»