All transport som utføres i Norge i dag, skjer med utgangspunkt i en EU-forordning som ble ferdigstilt i 2009. Regelverket ble implementert trinnvis fra mai 2010 til desember 2011 og ble gjort gjeldende i hele EU og EØS. Denne forordningen, som hadde det anonyme navnet «1072/2009», har dannet rammeverket for markedsadgang, kabotasje, kontroll og håndheving. Sammen med regelverket for kjøre- og hviletid og lønns- og arbeidsvilkår for sjåfører som utfører transport på tvers av landegrensene, utgjør dette et samlet regelverk for vegtransport.
Avsporet planene om fri kabotasje
Men EU-forordningen var slett ikke problemfri og tautrekkingen om å få endret regelverket begynte umiddelbart. En av endringene som ble foreslått var å legge til rette for full liberalisering av kabotasje i hele EU- og EØS-området.
– Planen var lenge at alle transportører skulle få kjøre ubegrenset kabotasje fra 1. januar 2014. Da jeg hørte det for første gang, gikk det kaldt nedover ryggen på meg. Det ville ha betydd kroken på døra for hele det skandinaviske transportmarkedet, forteller administrerende direktør i DTL og NLA-formann Erik Østergaard.
NLA-formann Erik Østergaard ga NLF-medlemmer siste nytt fra EU under NLFs transportkonferanse. Foto: Stein Inge Stølen
Kabotasjekampen «skapte» NLA
Dette førte til at NLF, danske DTL og svenske SÅ mobiliserte til storkamp. Alene hadde de ikke nok makt i EU-systemet til å kunne påvirke i særlig stor grad. Men samlet representerte de hele 17 000 transportbedrifter, omtrent dobbelt så mange som de tyske transportorganisasjonene på samme tidspunkt. De slo seg sammen og dannet lobbyorganet Nordic Logistics Association (NLA) med base i Brussel i januar 2012.
Gjennom målrettet arbeid og deltagelse i en rekke forberedende møter lyktes de skandinaviske transportorganisasjonene i å stanse den planlagte liberaliseringen.
Samtidig ble det tydelig at det gjeldende EU-regelverket på mange punkter ikke ivaretok transportørenes interesser på en god nok måte. Arbeidet med forbedringer av regelverket ble iverksatt nærmest umiddelbart.
– Den 31. mai 2017 slo daværende EU-kommissær Violeta Bulc fast at det skulle bli utformet en helt ny mobilitetspakke. Så fort dette kom på bordet, var kampen mellom de østeuropeiske og vesteuropeiske transportinteressene i gang, forteller Østergaard.
Mediefokus har bidratt positivt
Prosessen i etterkant har vært både lunefull og spekket av hindre.
– Det har vært mye motstand, både før EU-kommisjonen kom med sitt opprinnelige utspill i mai 2017, og i høy grad også i etterkant. Det har vært utallige forsøk på å kaste grus i maskineriet, for å avspore og få stoppet prosessen med nye og strengere regler.
Østergaard forteller at det første virkelige lyspunktet kom i andre halvdel av 2018.
– Da lykkes det østerrikske formannskapet i å få i stand et kompromiss. Dette ble mulig fordi man fikk Tsjekkia med på å stemme sammen med de vesteuropeiske landene, slik at man oppnådde et nødvendig flertall.
Protester og sabotasjeforsøk preget likevel også begynnelsen av 2019, da man i utgangspunktet hadde håpet på en avtale. Først på tampen av fjoråret oppnådde man enighet i trilogforhandlingene om en avtale rundt hovedpunktene i den nye mobilitetspakken.
– Mediefokus rundt en rekke alvorlige tilfeller av sosial dumping, som blant annet Kurt Beier-saken i Danmark, bidro til å endre offentlighetens syn på forholdene i transportnæringen.
Østergaard legger nå all sin innsats i å sørge for at mobilitetspakken blir vedtatt i tråd med avtalen som ble inngått i desember.
– Det neste store skrittet er å ferdigstille arbeidet som begynte i mai 2017.
Les de foreløpige detaljene i mobilitetspakken her!
Alle sjåfører som kjører internasjonal transport skal gis mulighet til hjemreise hver tredje uke. Foto: Stein Inge Stølen
Slik blir vegen videre
Det absolutte «best case»-scenarioet nå er at mobilitetspakken kan vedtas i løpet av mai 2020, med implementering av regelverk for utstasjonering og markedsadgang mot slutten av 2021.
Etter å ha blitt formelt vedtatt i EUs transportkomité 21. januar, er man sikret en forankring innad i komiteen. Videre blir neste punkt på agendaen at EU-rådet skal ta et standpunkt til innholdet som transportkomiteen har vedtatt, noe som er forventet å skje i løpet av mars.
Etter å ha gjennomgått både første- og andregangsbehandling i EU-rådet, sendes pakken tilbake til transportkomiteen med eventuelle endringsforslag. Deretter foretas en ny avstemning i komiteen, datoen for dette er foreløpig satt til 21. april.
– Fortsatt muligheter for at noe kan gå galt
Forutsatt at det ikke dukker opp uventede skjær i sjøen, er det mulig at det blir gjennomført en plenarbehandling og et endelig vedtak i løpet av mai.
– Det er fortsatt muligheter for at noe kan gå galt, men akkurat nå ser det faktisk svært fornuftig ut. Vi kan i alle fall si at NLA-samarbeidet som vi fikk i stand for å forhindre kabotasjeliberalisering i 2012, har bidratt til å redde arbeidsplasser i transportbedrifter i hele Norden. Og hvis vi får dette avtaleverket på plass, kan vi endelig snakke om konkurranse på like vilkår, avslutter Erik Østergaard.
Les også: Betydelig innstramning for lavprisaktørene fra øst