Men Venner på veien kan ikke gjennomfører uten gode hjelpere 

Så tusen takk til

Ane Damli fra Tangvik Transport

Are Hansen fra Tangvik Transport

Tore Lo fra Halseth Transport

Hans Georg Hess fra Hess transport og kollegahjelper 

Hans Hess fra Hess transport 

Møtet ble startet av IF og informasjon rundt forsikringer og spesielt rundt pensjon og personforsikring.

Deretter ble det informert fra NLF ved regionssjef Leif Jarle Christensen. Hovedtemaene var Venner på veien, rekruttering, media, organisering. Nærmer seg slutten på røde løyver ble presisert. 

Årsmøtene her gikk gjennom med ikke mange endringene. Men her som andre lokal årsmøter kom med sterk kritikk av vinterdriften. Det ble fremlagt tidligere rapport fra Staten vegvesen om at man fikk best effekt ved brøyting på 40 km. Her ble det mange sterke meninger og noen lurte på om den som hadde utført denne Bachelor oppgaven besto denne? Eller var det en dårlig kopiert Master oppgave. 

 Felles også fra tidligere årsmøter fra lokal lagene er misnøye med hvordan vinter driften blir utført. De gav klare signal om at dette måtte bli en sak som regionstyret fremmet sterkere sentralt og lokalt. Og det var på tide vi fikk se endringer,  

Møtet ble startet av IF og informasjon rundt forsikringer og spesielt rundt pensjon og personforsikring.

Deretter ble det informert fra NLF ved regionssjef Leif Jarle Christensen. Hovedtemaene var Venner på veien, rekruttering, media, organisering. Nærmer seg slutten på røde løyver ble presisert også på dette møtet

Leder av lokal laget og fylkesstyret Gunni sier denne vinteren har fått utrykket "LA BILEN STÅ" blitt en gjenganger- Men våre medlemmer som har veien som arbeidsplass kan ikke la bilen stå. Vi må ta frem uttrykket. UTEN LASTE BILEN SÅ STOPPER NORGE, 

FV 715 og 720 er igjen gjenganger med flere andre veger. Vi kan ikke lenger akseptere slike trafikk farlige veger. 

Årsmøtet ble avholdt og godt gjennomført. Emil Johansen inn som ny leder og Trond Elvheim inn som nestleder.  

I tillegg ble det utdelt stor plakett 50 år som medlem i 2023. Og den ble utdelt til Jarle Ottesen av forbundsstyremedlem Øyvind Lilleby. 

Møtet ble startet av IF og informasjon rundt forsikringer og spesielt rundt pensjon og personforsikring.

Deretter ble det informert fra NLF ved regionssjef Leif Jarle Christensen. Hovedtemaene var Venner på veien, rekruttering, media, organisering. Nærmer seg slutten på røde løyver ble her ogsåpresisert. Årsmøtet ønsket seg en mal på hvordan dette skulle gjøres. 

Dette fremgår av en pressemelding fra svenske Trafikverket. 

For at en personbilfører skal kunne overleve en frontkollisjon med en lastebil, må kupeen i personbilen holdes intakt. Dette kan ikke garanteres i dag, til tross for moderne utstyrte biler. 

Artikkelen fortsetter under bildet.

30–60 prosent mindre deformering  

Testen er basert på en moderne personbil og en tung lastebil. Begge kjøretøyene kjører i en hastighet på 80 kilometer i timen. Med moderne sikkerhetsutstyr som automatisk nødbrems, antar vi at hastigheten kan reduseres automatisk med 30 kilometer i timen. Ved kollisjonen er hastigheten til kjøretøyene 50 kilometer i timen. 

Resultatet viser 30–60 prosent mindre deformering av bilkupéen. 

Ønske om økt trafikksikkerhet 

Trafikverket og industrien ønsker å utvikle en lastebilfront som reduserer risikoen for at liv går tapt. Det er Chalmers og bilindustrien som samarbeider om dette gjennom et forskningsprosjekt ledet av en doktorgradsstudent ved Chalmers. 

– Målet er å utvikle en standard for kollisjonstester for lastebiler som kan implementeres i Euro NCAPs forbrukertester innen 2030. Vi ønsker at personer i en personbil skal kunne overleve en frontkollisjon med en lastebil ved å sikre at bilkupéen forblir intakt, sier Rikard Fredriksson, seniorrådgiver for trafikksikkerhet i Trafikverket. 

I Sverige er lastebil involvert i hver femte dødsulykke i trafikken. Til tross for at lastebiler bare utgjør seks prosent av trafikkmengden, mister rundt 45 personer livet hvert år i trafikkulykker der en tung lastebil er involvert. I over 90 prosent av disse tilfellene er det den andre parten som mister livet.

I dag har utenlandske lastebiler anledning til å gjennomføre tre kabotasjeturer i løpet av en periode på sju dager etter at de har avlevert varer.

Disse reguleringene stammer fra EUs mobilitetspakke, som ble vedtatt i EU sommeren 2020, og senere er implementert i Norge.

– Endringene som gjelder fra 1. mars åpner opp for at brudd kan gebyrlegges, noe som er i tråd med ønsket NLF har om at de som blir tatt for brudd på kabotasjereglene ikke skal slippe unna fordi anmeldelser av utenlandske sjåfører/bedrifter blir henlagt av politiet, og bøter er umulige å inndrive, sier viseadministrerende direktør i NLF, Jan-Terje Mentzoni.

Strammer inn regelverket

Samferdselsminister, Jon-Ivar Nygård, er klar på at det ikke skal lønne seg å bryte reglene.

– Med disse endringene får politiet og Statens vegvesen et nytt virkemiddel for å kontrollere og reagere på brudd på yrkestransportregelverket. Dette sender et tydelig signal om at vi ikke vil ha brudd på blant annet kabotasjereglene i Norge, sier samferdselsminister Jon-Ivar Nygård i en pressemelding.

Han påpeker at både regjeringen og Stortinget vil at det skal brukes mer overtredelsesgebyr når yrkestransportregelverket brytes.

– Dette er for å sikre at flere følger reglene, i tillegg til at det er en effektiv reaksjon når regelverket brytes, sier Nygård.

Bedre oversikt

Innføringen av overtredelsesgebyr for brudd på bestemmelsene om kabotasje, betyr at ulovlig kabotasje kan bøtelegges med inntil 60 000 kroner.

– Mobilitetspakke 1 har lagt til rette for at kontroller skal kunne gjennomføres. Krav til fartsskrivere som registrerer posisjoner og grensepassering vil være et viktig verktøy i en kontroll langs veien. Når kabotasje transporteres, skal denne være registrert på forhånd i et felles europeisk register (IMI), sier Mentzoni.

Han mener dette gir kontrollmyndighetene en bedre oversikt og sikrer at den som er ansvarlig for den enkelte transporten kan nås.

– Summen av dette danner grunnlaget for effektive kontroller der brudd enklere lar seg avdekke. Nok en gang viser dette at de sakene NLF vedtar på sine landsmøter følges opp, selv om det tar tid, sier Mentzoni.

Ønsker å stramme inn ytterligere

NLF er derimot kritisk til at regelverket ikke gir kontrollørene mulighet til å holde tilbake kjøretøy inntil gebyrene er betalt. Dette var en sak NLF jobbet mye for knyttet til brudd på vegtrafikklovgivningen.

– Vi er derfor bekymret for at fraværet av denne muligheten kan undergrave bestemmelsene i praksis, sier Mentzoni.

Erstatter ikke anmeldelser

Selv om det nå åpnes for at politiet og Statens vegvesen kan bruke mer overtredelsesgebyr, erstatter ikke det anmeldelse, etterforskning og eventuell bot for de mest alvorlige bruddene. De mest graverende tilfellene eller gjentagende brudd skal fortsatt anmeldes.

Disse bruddene på regler for yrkestransportregelverket gir gebyr på 60 000 kroner:

Ulovlig kabotasje:

• der det ikke kan dokumenteres innkommende internasjonal transport
• der kabotasje er utført mer enn sju dager etter at siste internasjonale tur ble avsluttet
• der det er utført mer enn tre kabotasjeturer med grunnlag i fellesskapstillatelsen etter den grensekryssende transporten
• der det er kjørt mer enn én transittkabotasje
• der det er utført transittkabotasje mer enn tre dager etter ankomst til Norge uten last

Om kabotasje:

Kabotasje er transport mellom steder i et annet land enn der transportøren hører hjemme. Før en kabotasjetransport kan starte, må hele den internasjonale lasten være levert. En kan da innenfor et vindu på 7 dager gjennomføre 3 transportoppdrag. Før en kan utføre ett nytt oppdrag, må en ankomme Norge på nytt, med en internasjonal last tidlig 4 dager etter forrige kabotasjeoppdrag ble avsluttet. Kabotasjekjøring i strid med disse vilkårene er ulovlig.

Statens vegvesen har nå fått tilgang på anonymiserte data fra bilbergingsselskapene RedGo (tidligere Falck), SOS International og Viking Redningstjeneste. Avtalen gir tilgang til en stor andel av alle hendelser på vegnettet som utløser en bilberging, og gjør det mulig ha oversikt i sanntid over uønskede hendelser på veiene. 

– Vi har lagt til bilbergingsdata i et eget kartlag i systemene til veitrafikksentralene (VTS), slik at trafikkoperatørene kan opprette en hendelse basert på en bilberging, forteller avdelingsdirektør for trafikkstyring og beredskap i Statens vegvesen, Nils Karbø. 

Dette betyr at VTS-ene kan få med seg trafikkhendelser enda tidligere i prosessen. 

– For eksempel kan en bilberger få et oppdrag til en lastebil som har fått stans på motorveg før trafikkoperatøren på VTS har rukket å opprette en hendelse i systemet. Da kan trafikkoperatøren ved hjelp av data fra bergingsbilen oppdage hendelsen tidligere og også få en mer nøyaktig stedsangivelse og annen viktig informasjon som kjøretøytype etc., sier Karbø. 

Omfattende arbeid 

– De tre bilbergingsselskapene leverer nå de samme dataene inn til oss. Å få til det har vært en stor del av jobben, siden det har vært stor forskjell fra aktør til aktør hvor mange data de har samlet inn og hvordan de har blitt behandlet, forteller produkteier for bilbergingsdata i Statens vegvesen, Jahn Erik Nyaas Røhme. 

– Dette er et historisk samarbeid. Jeg kan ikke si det med 100 prosent sikkerhet, men så vidt jeg vet er det ingen andre vegeier i verden som har fått til et så omfattende samarbeid om deling av data med bilbergingsbransjen. RedGo, SOS og Viking har vært veldig løsningsorienterte og fleksible i denne prosessen, og så må jeg trekke fram den fremragende innsatsen til seksjon ITS Teknologi (intelligente transportsystemer) i Statens vegvesen som har gjort dette mulig. 

God dekningsgrad 

Samarbeidet om utveksling av sanntidsdata med de tre bilbergingsselskapene gir en dekningsgrad i bransjen på 90 prosent. Og Statens vegvesen tar gjerne inn flere aktører i samarbeidet. 

– Vi ser også på muligheten for å utvide med flere funksjoner, blant annet estimert ankomsttid for bergingsbilene. Men det er et kostnadsspørsmål. 

Data som redder liv 

Dataene fra bilbergingsselskapene kan også brukes til å forebygge ulykker. 

– Vi i Statens vegvesen har nå tilgang på flere hundre tusen historiske datapunkter siden 2019, og under arbeidstittelen «Data som redder liv» har vi nå begynt å se på hvordan vi kan sammenstille bilbergingsdata med andre datakilder for å avdekke forhold som fører til ulykker, forklarer Røhme.  

Dersom det ikke er personskade, blir ikke ulykker registrert av Statens vegvesen. Bilbergingsselskapene, derimot, loggfører ethvert oppdrag.  

– Da kan vi for eksempel se at på en kurve i veien er det ti utforkjøringer hvert år, i tillegg til den ene med personskade som vi var klar over fra før. Så får vi da forsøke å finne ut om det er utfordrende føreforhold akkurat der, om fartsgrensen er satt for høyt eller om det er noen annen årsak til at ulykkesfrekvensen er så høy, forteller Røhme. 

Bilbergingsselskapene ser mange fordeler 

– Hovedgrunnen til at vi går inn i dette samarbeidet, er at vi ønsker å bidra til å oppfylle nullvisjonen om drepte og hardt skadde i trafikken, forteller Bent Lyngmo i Viking Redningstjeneste. 

– Dersom våre historiske data kan brukes til å finne farlige punkter langs vegene, så er det helt strålende. Dessuten kan vintervedlikeholdet av vegene bli enda bedre gjennom å sammenstille data fra bilbergingsselskapene og Statens vegvesen, for eksempel ved å bli enda bedre på å forutsi når vegene må saltes. Det vil også bidra til færre ulykker. 

Lyngmo ser også praktiske fordeler for både bilbergerne og trafikantene, som kortere ventetid og bedre informasjon om omkjøringer. 

Hammersborgtunnelen, som ligger under Ring 1 i Oslo, passerer gjennom deler av regjeringskvartalet. På grunn av økte krav til sikkerhet i det omfangsrike regjeringskvartalet, som nå reiser seg som en massiv struktur midt i hovedstaden, planlegges det å senke og oppgradere tunnelen.

Statens vegvesen (SVV) har varslet at det vil ta tre år. Dermed vil Ring 1, fra Oslo Spektrum i øst til krysset Pilestredet - St. Olavsgate i vest, være stengt for all biltrafikk fra sommeren 2024 til sommeren 2027. 

Prisen for denne ombyggingen er estimert til 3,6 milliarder kroner, og SVV advarer om at det vil føre til tre kaotiske år for trafikken i Oslo.  

Ønsker permanent stenging 

Med stadig økende kostnader knyttet til regjeringskvartalet, har spørsmålet om permanent stenging av hele Ring 1 igjen blitt reist. Under Politisk kvarter på NRK-radio tirsdag morgen argumenterte SVs finanspolitiker, Kari Elisabeth Kaski, for at Ring 1 burde stenges permanent for å spare penger og redusere trafikken i Oslo, og at man derfor burde droppe senkingen av Hammersborgtunnelen. 

Kaski mener at det ikke er for sent å revurdere saken og oppfordrer regjeringen til å gå i dialog med byrådet i Oslo så snart som mulig. Tidligere har dette kravet blitt avvist. Ifølge NRK støtter Miljøpartiet De Grønne (MDG) SV i denne saken og mener at regjeringen overkjørte Oslos lokaldemokrati i forrige runde. 

– Svært alvorlig 

Dette er ikke god musikk for Norges Lastebileier-Forbund (NLF), som er veldig klar over hva konsekvensene av stengingen i disse tre årene vil bety for vareleveransene til hovedstaden. 

– Det er svært alvorlig om Ring 1 stenges permanent, sier regionsjef J. Kristian Bjerke.  

Han påpeker at de allerede ser på gru mot de kommende tre årene med stengning, som vil få store konsekvenser for vareleveransene, beboerne i området, trafikkavviklingen og næringslivet. 

– Det er ikke er satt inn tilstrekkelige avbøtende tiltak som kompenserer for stengningen, og dersom dette skulle bli permanent, vil det være en oppskrift på hvordan man tømmer byen for mennesker, butikker og liv, mener Bjerke. 

Han understreker også at det er stor forskjell på å tillate kun elektriske lastebiler inn i sentrum og å stenge byen for all biltrafikk. Videre spør han retorisk hvordan varer av alle typer skal bli levert hvis ingen biler skal få slippe inn i sentrum.  

– Man kan snakke om bilfritt sentrum, men understreker at man ikke blir kvitt varetransporten som alle er helt avhengige av. Mulig planen er at alle varer skal sykles inn til sentrum, sier Bjerke, noe ironisk.  

– I beste fall lite gjennomtenkt 

Bjerke mener at dette er kortsiktig tenking og i beste fall lite gjennomtenkt. 

– Stenging av Ring 1 vil ikke få trafikken til å forsvinne, den vil bare bli forflyttet til andre steder. Både Operatunnelen og Festningstunnelen vil i enda større grad bli overbelastet og skape enorme køer både ut og inn av Oslo fra alle kanter. I tillegg vil det bli mye mer trafikk i mindre gater der folk bor og oppholder seg og mindre plass til syklister. Den midlertidige stengingen blir bare en forsmak på det SV nå foreslår, og jeg tror de kommende tre årene vil bli både kaotiske og belastende for alle trafikanter som må inn og ut av Oslo, avslutter Bjerke. 

Det er ikke så ofte transportnæringen bruker utestemmen, men den 29. august 2023 ble det aksjonert for en ny Oslofjordforbindelse. Rett før NLF skulle aksjonere, kom regjeringen med nyheten om at de setter av penger til en ny Oslofjordtunnel. Aksjonen gikk likevel som planlagt, for det var viktig å understreke at et nytt løp i Oslofjordtunnelen bare er halve jobben i fullføringen av en ny Oslofjordforbindelse. 

Klar tale 

Ordførere, lokalpolitikere, samt befolkningen i området, er svært tydelige overfor Røyken og Hurums Avis om hva som bør skje med E134 mellom Dagslett og E18. De ønsker alle at denne belastede strekningen må tas med i den kommende NTP. 

Asker-ordfører Lene Conradi sier til Røyken og Hurums Avis (bak betalingsmur) at det er en tilnærmet skandale at den veien ikke er fullført, og det vil bli enda verre om den ikke gjennomføres i sammenheng med Oslofjordtunnelens andre løp. 

– Vi presser på inn mot NTP i alle de kanaler vi har, sier Conradi til nyhetsstedet. 

På tide at noe skjer 

Også NLFs regionsjef, Roy N. Wetterstad, er enig med ordføreren. 

– Trafikkforholdene i dette området er fullstendig uholdbare. Flere generasjoner med planleggere i dette prosjektet har pensjonert seg, og det er på høy tid at noe endelig skjer, sier Wetterstad. 

Han påpeker at med bare det planleggingen har kostet, kunne de allerede ha kommet langt med veibyggingen. 

– De lokale planspørsmålene er for det meste avklart, men det mangler å få satt av arealer til en skikkelig døgnhvileplass. Rikspolitikerne må få Dagslettprosjektet med i NTP. Det er viktig for å ivareta trafikksikkerhet, miljø og samfunnsøkonomi. Nå krever vi handling, avslutter Wetterstad.  

Dette skriver  Budstikka (bak betalingsmur) i en artikkel. 

Den forulempede sjåføren forteller at en aggressiv mann kom inn i «hytta» på bilen og begynte å hamre løs på ham fordi han mente han la snøen i mannens hage. 

Aldri opplevd noe lignende 

Budstikka skriver at den 27 år gamle sjåføren har jobbet i yrket i nærmere ni år, men aldri opplevd lignende. 

Yrkessjåføren opplever at det er liten forståelse for yrket hans, og han opplever at folk har vært mer aggressive denne vinteren. 

– Jeg forstår at folk sliter med snø, og at det har kommet enda mer snø i år. Men vi har ikke flere steder å legge snøen, sier sjåføren. 

Anmeldt 

Sjåføren tilkalte selv politiet. Daglig leder i T. F-maskin, Rune Sortvik, dro også ut for å støtte den ansatte. Sjåføren, som ønsker å være anonym, kom fra hendelsen uten store skader. 

Budstikka skriver at saken både er anmeldt og meldt inn til arbeidsgiver- og bransjeorganisasjonen, Maskinentreprenørenes Forbund (MEF). 

I juli 2023 skjedde det en tragisk ulykke i Olsvik, hvor en gangbro raste ned etter påkjørsel og en lastebilsjåfør omkom. Den aktuelle broen ble bygget i 1982 etter datidens krav, og ble ikke dimensjonert for å tåle påkjørsler. Flere broer i Bergen og ellers i landet er bygget på tilsvarende måte, og Bergen kommune startet en kartlegging av denne typen broer etter ulykken. Dette skriver Bymiljøetaten i en melding. 

21 gangbroer er vurdert  

Bymiljøetaten har nå mottatt en rapport etter kartleggingen. Rapporten tar for seg 21 lette overgangsbroer for gange- og sykkeltrafikk som kan være utsatte for påkjørsel. 

• 14 av de 21 broene er vurdert som ikke sårbare. 
• Fire broer er vurdert som svært sårbare: én i Åsane, én i Arna og to på Laksevåg.  
• En bro på Laksevåg er vurdert som sårbar. 
• To broer er vurdert som litt sårbare: én på Laksevåg og én i Fana. 

– Det er ulike vurderinger for hvorfor de aktuelle broene er klassifisert som sårbare. Felles for alle er at de er eldre broer som er bygget etter datidens krav. Påkjørsellast var ikke et av dimensjoneringskriteriene den gang, og det betyr at de er ikke konstruert for å tåle den type ytre belastning som dagens broer blir konstruert for å tåle, forklarer Tord Honne Holgernes, leder av forvaltningsavdelingen i Bymiljøetaten.  

Han understreker at broene tåler det de er bygget for å tåle, altså gange- og sykkeltrafikk over broen, men de er sårbare for kraftfull ytre påvirkning, for eksempel at broene blir påkjørt av et stort kjøretøy i høy fart. 

Delt ansvar mellom kommune, stat og fylkeskommune 

Alle syv broene som er sårbare for påkjørsel krysser riks- eller fylkesveg. Det innebærer at tiltak som er anbefalt å gjøre i eller ved vegbanen under broen, vil være stat eller fylkeskommunen sitt ansvar. Tiltak som gjelder selve brokonstruksjonen, er kommunens ansvar som eier av broene.  

Bymiljøetaten vil nå gå nøye gjennom rapporten og anbefalte tiltak, og sende en bestilling på gjennomføring av tiltak så snart som mulig.  

Dette er bruene som er sårbare for påkjørsel: 

• Grøvle bro i Åsane 
• Kalvdalsleitet bro i Arna 
• Haakonsvernveien bro  
• Bjørndalsbakken bro i Laksevåg 
• Fæsteråsen bro i Laksevåg 
• Storetveitvegen bro i Fana 
• Lyderhornsveien bro i Laksevåg