Statistisk sentralbyrå (SSB) har det faglige ansvaret for KILT, dvs innhenting, bearbeiding, beregning og publisering av indeksene. NLF er oppdragsgiver. SSB og NLF har et tett samarbeid i utviklingen av indeksen. Fra 2019 ble indeksen endret både mht kjøretøygrupper, vektingsgrunnlag og publiseringshyppighet. Det ble da nedsatt en referansegruppe som fulgte, og ga innspill i arbeidet med revisjonen.

KILT er en indeks som måler utviklingen i kostnadsnivå over tid. Indekstallene beregnes på bakgrunn av en rekke data som Statistisk sentralbyrå henter inn fra leverandører av de ulike innsatsfaktorer. Det beregnes så et gjennomsnitt for hele kvartalet for disse kostnadene. For eksempel hentes inn alle listeprisene (uten transporttillegg og rabatter) på truckdiesel fra fire leverandører. Det blir beregnet et gjennomsnitt av alle prisene for alle dagene i kvartalet. Dermed er det mulig å sammenligne gjennomsnittlig pris ett kvartal med gjennomsnittlig pris et annet kvartal. Indeksen måler ikke endringer i pris fra en dato til en annen.

I forbindelse med utgivelsen av KILT for 1. kvartal 2022 ble det gjort noen endringer. Det viktigste er at vektene er prisjustert. Det vil si at de gamle vektene, som har vært benyttet siden 2019, og som har grunnlag i innhentede regnskapstall for 2017 fra mange bedrifter i næringen, er oppdatert for å ta høyde for endringer i kostnadsstrukturen for lastebilbedrifter. Disse nye vektene skulle gjelde fra 1. kvartal 2022. 

Prisjustering av vektene medfører at kostnadsgrupper som har økt mer enn gjennomsnittet, for eksempel drivstoff, bom og ferge og kapital, får en høyere vekting i det nye vektgrunnlaget. Siden summen av alle vektingene skal være 100 %, betyr det at de andre kostnadsgruppene, det vil si arbeidskraft og øvrige kostnader, vektes lavere. 

Resultatet av denne oppdateringen er generelt at kostnadsgruppene drivstoff, bom- og fergekostnader og kapital har fått økt vekting fordi de har økt mer enn gjennomsnittet, mens kostnadsgruppene arbeidskraft og øvrige kostnader har fått lavere vekting. 

Indeksen for 1. kvartal 2022 ble beregnet etter denne nye vektingen, mens det gamle vektgrunnlaget ble beholdt for indekstallene fra 2016 til 2021. Konsekvensen av dette er at vekttallene som ligger til grunn fram til og med 4. kvartal 2021 og fra 1. kvartal 2022 er noe ulike. Dette har resultert i at for eksempel totalindeksen øker med 3,2 % fra 4. kvartal 2021 til 1. kvartal 2022.

NLF og SSB har hatt et møte nylig, hvor vi har gått gjennom hvordan indekstallene for 1. kvartal 2022 er beregnet. SSB arbeider fortsatt med å analysere hvorfor endringen fra 4. kvartal 2021 ser ut til å ikke fange opp spesielt økningen i drivstoffprisene. Foreløpig antakelse er at det kan skyldes ulikt vektingsgrunnlag som redegjort for ovenfor. Dersom det viser seg å være riktig, vil en annen metode bli vurdert, slik at prisutviklingen for drivstoff blir mer reflektert i indekstallene. 

Et annet element er at det høye prisnivået på drivstoff fra om lag 20. mars og ut kvartalet ikke tas godt nok hensyn til i grunnlaget for drivstoffindeksen. Dette skyldes at innhentingen av data avsluttes om lag 20. mars, for at SSB skal ha tid til å bearbeide, beregne, sammenstille og publisere KILT for 1. kvartal den 20. april. Grunnlaget for KILT for 1. kvartal vil bli oppdatert med prishistorikken for drivstoff helt fram til og med 31. mars.

Som nevnt arbeider SSB med å se på de elementene som er nevnt her. De vil komme tilbake med sine konklusjoner og forslag til endringer så snart som mulig, forhåpentligvis allerede i denne uka. Det ser nå ut til at vi vil re-kalkulere indeksen på bakgrunn av manglende datagrunnlag for drivstoff etter om lag 20. mars, og vi vil også vurdere annen metode for bruk av vekting for perioden framt til 2021. 

Inntil videre anbefaler vi at Kostnadsindeksen for lastebiltransport for 1. kvartal 2022 brukes med forsiktighet. Informasjon om eventuell ny publisering av indeksen blir sendt så snart det foreligger.

Opprinnelig lagt fram i 2017

Administrerende direktør i NLF, Geir A. Mo, forteller at da det opprinnelige forslaget til EUs mobilitetspakke ble lagt fram i 2017, ble det lagt opp til en rekke liberaliseringer av transportmarkedet som ville rammet norsk transportnæring hardt. 

 – NLF arbeidet derfor tett opp mot Brussel, blant annet i samarbeid fagforeningene, for å sikre gjennomslag for våre prioriteringer. Etter mange dragkamper, fikk vi snudd skuta. Da EU endelig vedtok pakken sommeren 2020, var summen av pakken i stedet en rekke innstramminger på viktige områder, blant annet når det kommer til kabotasje. 

Men før de nye reglene kan gjelde i Norge, må det gjøres endringer i både vegtrafikkloven og yrkestransportloven. Regjeringens forslag til lovendringer ble i dag sendt til Stortinget, som skal behandle saken.

Innstramming av kabotasjeregelverket

Samferdselsministeren forklarer at det vil nå blant annet stilles nye krav til hvordan transportforetakene organiserer sin virksomhet. Arbeidsgivere vil måtte legge til rette for at sjåføren skal kunne reise hjem i løpet av en fireukersperiode. Kjøretøy i internasjonal transport vil bli også nødt til å returnere til driftssenteret i hjemlandet minst hver 8. uke.

– Kabotasjereglene strammes inn. For godstransportkabotasje kan det som tidligere utføres tre oppdrag på syv dager, men det vil bli innført en «frysperiode» på fire dager etter siste oppdrag der utenlandske kjøretøy ikke kan utføre kabotasje i Norge, forklarer Nygård.

Etter de nye reglene skal fartsskriveren også kunne brukes til å kontrollere regler om kabotasje og arbeidstid for sjåfører. Den skal registrere nye opplysninger, som for eksempel grensepasseringer. Dette vil være et nyttig hjelpemiddel for kontrollmyndighetene.

Kontrollressurser må på plass

Geir A. Mo gir honnør til regjeringen, og mener det er all grunn til å feire en viktig milepæl i arbeidet for like konkurransevilkår i transportnæringa. Han er likevel tydelig på at mye skal på plass for å sikre at regelverket faktisk blir overholdt. 

– Dessverre er det slik at de useriøse aktørene vil fortsette å lete etter smutthull og omgå nye regler etter beste evne. Derfor må disse lovendringene følges av ressurser til kontrollvirksomhet, slik at vi får luket ut de useriøse. Jeg forventer at Stortinget i sin behandling finner løsninger også på dette, avslutter han.

De som venter på nytt sjåførkort, må benytte den midlertidige løsningen fram til kortet kommer. Denne løsningen er beskrevet her:  Prosedyre for kjøring på utskrift fra fartsskriver (PDF)

– Vi er glade for at feilen nå er rettet, og håper dette ikke har medført altfor store ulemper for de som ble rammet. Så lenge førere som venter på nytt kort følger den midlertidige ordningen, vil det gå bra om de blir stoppet i kontroll langs veien, sier Holm

-Fair Transport er ikke et krav i Miljøfyrtårn-sertifiseringen, dette er et uavhengig valg vi har gjort, sier Kjersti Sandvik Bernt, kommunikasjons- og bærekraftsansvarlig i Nordic Steel.

 Slik det er i dag resirkulerer vi 94 % av bedriftens avfall og 100 % av stålavfallet går til gjenvinning. Vi ønsker å være ledende innenfor det vi holder på med, og være en bidragsyter til det grønne skiftet, fortsetter hun.

 Første gang Nordic Steel hørte om Fair Transport var i en anbudsprosess på lokaltransport i årsskiftet 2019/2020. En av tilbyderne av transport påpekte av selskapet han representerte var sertifisert som Fair Transport-bedrift.

Ble nysgjerrig på Fair Transport

 -Jeg er skrudd sammen sånn at jeg da måtte sette meg inn i hva dette var for noe, og kom etter hvert i kontakt med Eivind Karikoski (prosjektleder for Fair Transport i NLF), sier Line Steinnes, Supply Chain Manager i Nordic Steel.

 Han presenterte Fair Transport for henne, og hun så raskt at dette samsvarte med mye av det andre Nordic Steel jobber med når det gjelder miljø og bærekraft. Og dette med sikkerhet og vilkår for sjåførene traff ekstra godt.

 Nordic Steel er opptatt av at Fair Transport ikke er en sertifisering som du tar en gang og er ferdig med – dette er et kontinuerlig arbeide. Det skaper en trygghet for transportbestilleren. De er også klar over eget bestilleransvar, og ved å bruke en Fair Transport-sertifisert bedrift blir dette ansvaret enklere å ta, og lettere å leve opp til.

Transportkjøpere må på banen!

 -Jeg besøkte NLF sin turnetrailer da den i september dukket opp i Sandnes, der fikk vi en påminnelse om bestilleransvaret fra NLFs advokat, sier hun.

 Nordic Steel setter pris på at NLF, representert ved Eivind Karikoski, tok seg tid til å forklare hva Fair Transport handler om. De anbefaler andre transportkjøpende bedrifter å gjøre det samme.

 -Eivind var sterk og klar, og etter av vi hadde snakket sammen forsto jeg hvilke fordeler det gir Nordic Steel å velge en Fair Transport-sertifisert bedrift, smiler Steinnes.

Trafikksikkerhet i søkelyset

 -Trafikksikkerhetsdelen er også et viktig aspekt i dette, skyter Kjersti Sandvik Bernt inn. Vi jobber med stål, det er mange tonn vi transporterer, da ønsker vi å ha både trygge biler og sjåfører.

 Nordic Steel har lokaltransport daglig, i tillegg går det mellom ti og femten semitrailere ut fra fabrikken på Bryne hver uke. Disse skal enten oppover langs vestlandskysten, eller til ulike adresser på Østlandet. Pr. i dag bruker de tre forskjellige transportører, og alle er sertifisert.

 -Det står spesifikt i våre rammeavtaler at de må være Fair Transport-sertifisert. Velger de å ikke fortsette sertifiseringen sier vi opp avtalen, sier Steinnes.

 Er det slik at Nordic Steel har behov for transporthjelp andre steder i landet, tar de kontakt med nærmeste sertifiserte bedrift.

Ønsker du å lese mer om Nordic Steel og Fair Transport, kan du lese hele saken i første nummer av NLF Magasinet 2022 her