De fleste tror at de kjøper fossil bensin og diesel, men det stemmer bare delvis. Det ikke alle vet, er at det er blandet inn store mengder biodrivstoff i det drivstoffet som selges i Norge. Dermed blir det misvisende å snakke om bensin og diesel som «fossilt drivstoff».   

– Grunnen til at det blandes inn biodrivstoff er todelt. For det første så ønsker bransjen å være mer miljøvennlig gjennom å blande inn biodrivstoff eller selge rent biodrivstoff. Den andre faktoren er at bransjen faktisk er lovpålagt gjennom produktforskriften, som forvaltes av Miljødirektoratet, at en minimumsandel av det veidrivstoffet vi selger, skal være biodrivstoff.  I 2022 er dette kravet på 24,5 prosent, forteller Anders Kleve Svela fra Circle K, til Lastebil.no 

Han forklarer videre til at det hele er ganske sammensatt og at det ikke er slik at det drivstoffet man kjøper alltid består av 24,5 prosent biodrivstoff.    

 – Det er ikke et innblandingspåbud, men et omsetningspåbud. Drivstoffleverandørene velger selv hvordan de vil løse dette påbudet. I praksis betyr det at noen steder blander vi inn mye, mens andre steder blander inn lite. Deler av året blandes det inn mye, mens andre deler av året blandes det inn lite. I sum gjøres det på en slik at man i løpet av et kalenderår oppnår kravene på en mest mulig kostnadseffektiv og optimal måte, forklarer Svela.    

 En del råstoffer teller dobbelt  

 – Biodrivstoff som er laget av rester og avfall, i henhold til en helt bestemt liste som Miljødirektoratet har utarbeidet, teller dobbelt i oppfyllelsen av omsetningspåbudet. Minst ni prosent av omsetningspåbudet må oppfylles med slikt råstoff. Dette teller da som 18 prosent. Resten, det vil si 6,5 prosent, kan dekkes med råstoffer som ikke teller dobbelt. Dermed vil det fysiske omsetningspåbudet være på ni prosent dobbeltellende, pluss 6,5 prosent enkelttellende. Totalt 15,5 prosent biodrivstoff.  

 – Alternativt kan man løse hele omsetningspåbudet med 12,25 prosent dobbeltellende biodrivstoff. Dermed blir omsetningspåbudet som på papiret er 24,5 prosent, redusert til noe mellom 12,25 prosent og 15,5 prosent fysisk andel bio, avhengig av hvordan det enkelte selskap løser påbudet.   

 – Komplisert?   

– Ja, det synes vi også. Men slik er reglene, forteller Kleve Svela.   

Artikkelen fortsetter under bildet.

 Mest mulig avfall som råstoff  

Circle K har som ambisjon å løse omsetningspåbudet med mest mulig dobbelttellende råstoffer. Dette er de råstoffene som gir størst CO2-reduksjon, og som heller ikke kommer i konflikt med matproduksjon, arealbruk eller avskoging.   

Tidligere har det nemlig vært problemer med at enkelte selskaper har brukt palmeolje som råstoff i biodrivstoff. Dette har blitt dårlig mottatt av både myndigheter og miljøorganisasjoner, ettersom bruk av palmeolje medfører høy risiko for nedhugging av regnskog.   

 – Vi tok tidlig en beslutning om at vi ikke skulle bruke palmeolje. Det er vi stolte av, og vi er glade for at de selskapene som tidligere brukte palmeolje nå ser ut til å ha sluttet med dette, sier Kleve Svela.   

Frityr og slakteavfall 

Chris Gregers, senior Key Account Manager for NLF-avtalen i Circle K, forteller at de råstoffene Circle K bruker mest av er brukt frityrolje og slakteavfall.  

– Dette gir biodrivstoff med en CO2-reduksjon på 80-90 prosent sammenlignet med fossil diesel, opplyser Gregers.  

Kleve Svela fortsetter med å forklare at dette er beregnet ved hjelp av en metodikk som er utviklet av EU, og som er felles for hele Europa.   

 – Når det kjøpes inn biodrivstoff i markedet får vi alltid med et bærekraftsertifikat som forteller både om CO2-reduksjon, opprinnelsesland, råstoff og en lang rekke andre parametere. Dette brukes for å dokumentere overfor Miljødirektoratet at det biodrivstoffet som blandes inn er bærekraftig. Å bruke biodrivstoff som ikke er bærekraftig er uaktuelt, understreker Kleve Svela.  

Artikkelen fortsetter under bildet.

 Tåler bilen biodrivstoffet?  

– All bensin og diesel som selges i Norge, skal tilfredsstille de europeiske standardene for bensin og diesel, uavhengig av mengde biodrivstoff. Man kan derfor føle seg helt trygg på at biodrivstoffet som blandes inn, ikke medfører risiko for bil eller motor. Mengden biodrivstoff er nøye tilpasset, slik at man alltid får drivstoff som er i henhold til kravene, avslutter Kleve Svela.   

Lastebiler på biogass mangler steder å fylle drivstoff, og i februar i år var det slutt på den statlige tilskuddsordningene for å etablere biogasstasjoner.

Satser

– Oslo kommune mener alvor med vår satsing på klimavennlig biogass. Nylig fikk vi på plass fritak for biogass-kjøretøy i bomringen. Nå vil vi sikre at de som kjører på biogass får flere steder å fylle tanken. Markedet for biogass går rett vei, men vi må over «fylle-kneika». Derfor vil kommunen gi tilskudd. Biogass er sammen med elektrisitet og hydrogen de teknologiene som vi skal ha på kjøretøyene mot 2030, sier byråd for miljø og samferdsel Sirin Stav.

Veitrafikk er den største utslippskilden i Oslo, og tunge kjøretøy står for nesten en fjerdedel av utslippene fra veitrafikken i byen.

– Overgang til fornybare drivstoff for tungtransporten er helt nødvendig for å nå målet om å redusere klimagassutslippene i Oslo med 95 prosent innen 2030. Men uten større utbygging av et fyllenettverk er det fare for at satsningen på biogass i transport på lengre distanser stopper opp i Norge, forteller mobilitetsrådgiver i Klimaetaten, Petter Nergård Christiansen, om bakgrunnen for den nye ordningen hvor energistasjonsaktører kan få inntil 10 millioner kroner i støtte fra kommunen.

Støttesummen er avhengig av hvor mange tunge kjøretøy som kan fylle på stasjonen i løpet av ett døgn. Kostnad for tomt er ikke støtteberettiget.

625 biogass-lastebiler i Norge

Enova la i februar 2022 ned sin tilskuddsordning for etablering av biogasstasjoner, men basert på Klimaetatens dialog med energistasjonsselskaper vil det være svært utfordrende å etablere biogassfyllestasjoner i Norge uten tilskudd. Dette gjelder særlig for flytende biogass som er kostbart i tillegg til at kundegrunnlaget foreløpig er svært begrenset.

Les også: Enova støtter 14 nye fyllestasjoner for biogass: – En god start, men feil å stoppe støtteordningen nå

I Oslo-området kan det være ekstra behov for støtte. Her er kostanden for å leie eller kjøpe tomt er høyere enn ellers i landet. Pr. 31.12.2021 var det registrert 625 biogass-lastebiler i Norge. 164 er i Oslo. Fyllenettverket for flytende biogass er altså i en tidlig fase. Det vil være nødvendig med flere stasjoner for at full utrulling av flytende biogass-lastebiler skal kunne settes i gang.

Les mer om støtteordningen her

Kilde: Klima Oslo

Samferdselsminister, Jon-Ivar Nygård, understreker at det økonomiske handlingsrommet vil bli redusert fremover, og at de nå legger til rette for riktigere prioriteringer i årene fremover. 

–  Dagens nasjonale transportplan er ikke lenger realistisk gitt utfordringene Norge står overfor. Vi må ha en transportplan som er oppdatert og tilpasset Norges framtidige transportbehov, samtidig som de økonomiske rammene er mulig å følge opp, sier Nygård. 

Store konsekvenser 

Norges Lastebileier-Forbund (NLF) mener at dette vil bety tøffe tider fremover. 

– Det kan være mange gode grunner til å fremskynde behandlingen av NTP, i dette tilfellet tipper jeg det er et uttrykk for hvor viktig infrastruktur og samferdsel er blitt i norsk politikk. Derfor tror jeg dette er et forsøk på å få saken bort fra valgkampen i 2025 ved at alle de upopulære kuttene tas et år før valget, sier administrerende direktør i NLF, Geir A. Mo.  

Han mener at dersom dette resonnementet stemmer, vil det dessverre føre med seg tøffe tider for alle som er opptatt av samferdsel og infrastruktur i tiden som kommer.  

 – Nå er det reversering og kutt som gjelder – konsekvensene kan vi komme til å måtte leve med i generasjoner fremover, mener Mo. 

Samferdselsdepartementet har nå informert Avinor, Bane NOR, Jernbanedirektoratet, Kystverket, Nye Veier og Statens vegvesen om beslutningen. Transportvirksomhetene får framover to hovedoppdrag – et utredningsoppdrag og et prioriteringsoppdrag – som skal gi regjeringen grunnlag for å lage en ny NTP.  

– Riktig og nødvendig 

I utredningsoppdraget vil virksomhetene blant annet bli bedt om å vurdere transportbehovet framover, og det gis føringer for det videre utredningsarbeidet. I prioriteringsoppdraget vil virksomhetene blant annet bli bedt om å anbefale fordeling av ressursbruken i transportplanen. De to oppdragene forventes å bli gitt andre halvår 2022. I brevet som departementet nå har sendt virksomhetene går det fram at de må arbeide målrettet for å nå nye frister. 

– Vi får ett år kortere tid på arbeidet, men utfordringer nasjonalt og internasjonalt gjør en tidligere framlegging riktig og nødvendig. Involveringen av brukerne av transportsystemet, lokale aktører og andre bidragsytere er viktig for regjeringen, og også disse må være forberedt på å jobbe effektivt med sine innspill, sier Nygård. 

Selv om bevilgningsveksten ikke ligger an til å bli like høy som før, og flere prosjekter som ligger inne i NTP nå må ses på på nytt, vil nivået på bevilgningene til samferdsel fortsatt være historisk høye, understreker samferdselsministeren. 

Framlegging våren 2024 innebærer at neste nasjonale transportplan (NTP) kommer ett år tidligere enn ordinær rullering på fire år skulle tilsi. Den vil gjelde i tolv år, fra 2025 til 2036.