Det nye programmet skal bidra til å omstille transportsektoren for raskere kutt i norske klimagassutslipp, skriver Enova i en pressemelding. 

Sendt inn flere innspill

Transportnæringen er klar for det grønne skiftet, men den trenger støtte fra det offentlige for å ha råd til å investere i ny teknologi, slik at transportkjøpere kan tilbys bærekraftig transport. 

Allerede i november i fjor varslet Enova næringen om at de planla en ny støtteordning for transportnæringen. På et stort felles orienteringsmøte fortalte de at de ønsket skriftlige innspill fra næringen selv til hvordan støtteordningen kunne utformes på best mulig måte. 

NLF leverte sine innspill 21. november til Enova, og hele dokumentet kan lastes ned her 

– NLF har lenge krevd bedre støtteordninger og kommet med mange innspill til denne nye ordningen fra Enova. Vi hadde virkelig håpet at myndighetene hadde tatt med seg de innspillene næringen kom med, og som ville gitt enda bedre ordninger. Våre innspill ville sikret en raskere utskiftning av dagens fossildrevne kjøretøy og raskere kutt i klimagassutslippene, kommenterer markedsdirektør i NLF, Kjell Olafsrud. 

• Les også: Enova planlegger ny støtteordning, men trenger innspill

Anbefaler å søke

Nå er kriteriene for støtteordningen derimot satt for denne runden, og NLF oppfordrer derfor alle medlemsbedriftene til å bruke denne muligheten til å gjøre overgangen til det grønne skiftet enklere. 

– Alle som vurderer nye elektriske eller hydrogendrevne kjøretøy bør søke Enova om støtte. Videre skal vi i NLF fortsette å arbeide for at støtteordningene fremover blir enda bedre, avslutter Olafsrud. 

• Les også: – At Enova-støtten ikke er god nok, har vi sagt lenge

Blir konkurranse om midlene

Støtteprogrammet «Tunge nullutslippskjøretøy» erstatter det tidligere Enova-programmet «Tunge kjøretøy», som kun støttet elektriske kjøretøy. Det nye støttetilbudet vil også omfatte hydrogendrevne kjøretøy som har potensial til å redusere utslippene fra lange og tunge transporter. 

Maksimal støtte vil være 60 prosent av merkostnaden ved å velge et nullutslippskjøretøy framfor et tilsvarende dieseldrevet kjøretøy. Det er konkurranse om støtten, hvor de som kan kutte mest utslipp for minst støtte vil ha et fortrinn. På denne måten skal man kutte mest mulig CO2 på en kostnadseffektiv måte i den tunge kjøretøy-parken i Norge.  

Det gis støtte til nullutslippskjøretøy over 4,25 tonn og både lastebiler og turbusser er i denne kategorien. 

For å få full oversikt over hele støtteordningen, kan dere lese mer om dette på Enovas nettsider. 

Frem til nå har brudd på reglene om kabotasje blitt håndhevet ved å anmelde forholdet til politiet. For kort tid siden kom beskjeden om at kontrollmyndighetene fra 1. mars kan gi gebyr for overtredelser av regelverket. Norges Lastebileier-Forbund har arbeidet lenge for å få gjennomslag for denne saken og ønsker endringen velkommen.

Kan holde tilbake kjøretøy

Da saken ble kjent, ble det klart at NLF var kritisk til at regelverket tilsynelatende ikke ga kontrollørene mulighet til å holde tilbake kjøretøy inntil gebyrene ble betalt. NLF var derfor bekymret for at fraværet av denne muligheten kunne risikere å undergrave bestemmelsene i praksis.

Nå er det imidlertid brakt klarhet i regelverket.

NLF-advokat Christian Arnkværn hos Advokatfirmaet Vectio har sett nærmere på regelverket og mener den nye forskriften om gebyr for visse overtredelser av yrkestransportregelverket av 2. februar 2024, har gitt hjemmel til å holde tilbake kjøretøy gjennom Yrkestransportloven.

Spesielt presiserer paragraf 41.a dette:

«Den som har fullmakt til å føre kontroll etter denne loven, kan holde tilbake motorvogn og kjøretøy som blir trukket av motorvogn, dersom eieren har fått eller sannsynligvis vil få bot eller overtredelsesgebyr for brudd på bestemmelser gitt i eller i medhold av denne loven. Likestilt med eieren er den som har disposisjonsrett over motorvogna eller kjøretøyet som blir trukket av motorvogna.

Det kan bare treffes beslutning om tilbakehold når det er nødvendig for å sikre betaling av bot, overtredelsesgebyr og eventuelle kostnader knyttet til gjennomføringen av tilbakeholdet, og når slikt tilbakehold er forholdsmessig. Ved vurderingen skal det tas hensyn til størrelsen på boten eller overtredelsesgebyret, typen brudd og forholdene ellers.»

Les også: Brudd på kabotasjereglene kan bøtelegges med 60.000 kroner

Har god dekning

– Jeg tror derfor kontrollmyndigheten har god dekning for å holde tilbake de aktuelle kjøretøyene, såfremt gebyret anses stort nok til at det er forholdsmessig, sier Arnkværn.

Etter tilbakemeldinger NLF har fått fra utekontrollen, bekrefter de at dette stemmer.

Det er mulig å holde et kjøretøy tilbake for å sikre betaling i de tilfellene der gebyret som ilegges er på 5000 kroner eller mer. Dette kan imidlertid kun gjøres i de tilfeller der gebyret gjelder foretaket.

Disse bruddene på regler for yrkestransportregelverket gir gebyr på 60 000 kroner:

Ulovlig kabotasje:

• der det ikke kan dokumenteres innkommende internasjonal transport
• der kabotasje er utført mer enn sju dager etter at siste internasjonale tur ble avsluttet
• der det er utført mer enn tre kabotasjeturer med grunnlag i fellesskapstillatelsen etter den grensekryssende transporten
• der det er kjørt mer enn én transittkabotasje
• der det er utført transittkabotasje mer enn tre dager etter ankomst til Norge uten last

Om kabotasje:

Kabotasje er transport mellom steder i et annet land enn der transportøren hører hjemme. Før en kabotasjetransport kan starte, må hele den internasjonale lasten være levert. En kan da innenfor et vindu på 7 dager gjennomføre 3 transportoppdrag. Før en kan utføre ett nytt oppdrag, må en ankomme Norge på nytt, med en internasjonal last tidlig 4 dager etter forrige kabotasjeoppdrag ble avsluttet. Kabotasjekjøring i strid med disse vilkårene er ulovlig.

Årets Arbeidsgiverkonferanse holdes den 13.-14. mars på Clarion Hotel Oslo Airport.

Noen av temaene under årets konferanse vil være:

• Forhandlingsteknikk – foredrag med en av Norges fremste forhandlings- og meklingseksperter, Sverre Blandhol.
• De økonomiske fremtidsutsiktene for 2024 - Foredrag med sjeføkonom i Eika-gruppen, Jan Ludvig Andreassen.
• Mobiletetspakken, nye regler i arbeidsmiljøloven og hva vi kan forvente av hovedlønnsoppgjøret i 2024.

Konferansen har blitt en viktig møteplass for deg som arbeidsgiver – og vi kan slå fast at det blir et spennende program med aktuelle innlegg og ypperlig anledning til å treffe likesinnede og ressurspersoner.

For deg som tilhører en tariffbedrift – husk at «førstemann til mølla» fra din bedrift deltar gratis!

• Her kan du melde deg på Arbeidsgiverkonferansen>>>
• Her kan du laste ned hele programmet >>>

Etterspørselen har vært økende, og eier og driver av Husnes Trafikkskole, Hogne Kvistad Gjuvsland, forteller til Kvinnheringen (bak betalingsmur) at de tidligere har måttet avvise personer som ønsker å ta sertifikat på tunge kjøretøy og henvise dem videre til Haugesund eller Bergen. Han mener dette er et resultat av økende sentralisering.  

Smart samarbeid 

Gjuvsland påpeker overfor nyhetsstedet at det er en stor investering å få godkjent egen trafikkskole for tunge førerkortklasser, og ønsker derfor velkommen et samarbeid med en trafikkskole som allerede godkjenningen på plass. 

Husnes Trafikkskole leier nå ut sin kompetanse til Vindafjord Trafikkskole for å kunne dekke inn etterspørselen lokalt. 

Ønsker å bidra positivt 

Gjuvsland erfarer at det er et generasjonsskifte i transportnæringen, og at tilstrømningen av unge nye sjåfører ikke er tilstrekkelig. Nå håper han at dette tilbudet kan bidra positivt til lokalsamfunnet og rekrutteringen av nye yrkessjåfører. 

Første kurs har oppstart i april, skriver Kvinnheringen. 

Fredag 9. desember 2022 ble den nye E39 mellom Kristiansand og Mandal åpnet med snorklipping av samferdselsminister Jon-Ivar Nygård. 

Han mente at Nye Veier kunne være fornøyde med et godt stykke arbeid, og uttrykte samtidig håp om at arbeidet vil fortsette på strekningen mellom Mandal og Lyngdal. 

• Les også: 19 kilometer firefelts veg ble høytidelig åpnet>>>

Bismak 

Hvis det er noen som ønsker seg nye og trafikksikre veier, er det Norges Lastebileier-Forbund (NLF). Den nye veien kommer likevel med en bismak. 

– Først og fremst er vi glade for at det er bygget ny vei, men jeg har sagt det før, og sier det igjen; bompengesatsene er altfor høye, sier NLFs regionsjef, Reidar Retterholt. 

Som om ikke prisen allerede var høy nok fra før, økte også bompengeprisen over natten med omtrent 35 prosent den 15. februar. Dette har fått mange til å reagere kraftig. 

Regional konkurransevridning 

Før var prisen for en personbil 148,80 kroner, men nå har den økt til 203,20 kroner (inkludert rabatt). For tunge kjøretøy over 3,5 tonn er prisen nå 762 kroner tur/retur Mandal-Kristiansand. 

Statens vegvesen har valgt å skru opp prisen fordi det kjører rundt 4500 færre biler på veien enn hva de hadde kalkulert med før veien ble bygget. 

– Dette vil bli en stor ekstrakostnad for næringslivet og transportører i vår region, og det bekymrer meg, sier Retterholt. 

Han mener at det er svært uheldig at det blir en regional konkurransevridning på den måten. 

Taper penger 

I en tidligere sak på Lastebil.no opplyste han at det skulle kjøres en test på drivstofforbruket på ny og gammel vei. 

– Sannheten er at transportørene taper penger på å kjøre den nye veien. Det er trist siden sjåførene ønsker å kjøre på trygge og sikre veier. Nye E39 vil trolig få slutt på så og si alt av møteulykker i området, men på grunn av de høye bomsatsene, velger stadig flere å kjøre gamleveien. Dersom det fortsetter slik, frykter jeg at alt for mange vil benytte den gamle veien, som igjen resulterer i at det blir enda færre som benytter seg av den nye veien. Da øker faren for at prisene skrus ytterligere opp, forklarer Retterholt. 

15 000 kroner dagen 

Etter siste prisøkning skriver avisa  Fædrelandsvennen at det ikke bare er transportnæringen som kjenner på de høye prisene. De forteller at folk som hver dag skal mellom Kristiansand og Mandal for å komme seg på jobb, begynner å merke det på lommeboken. 48 000 kroner i året er mye penger. 

Avisa skriver videre om transportfirmaet MBT i Mandal, som hver dag bruker 15.000 kroner i bompengeavgifter. 

Det er daglig leder Ole Roar Larsen som forteller dette til nyhetsstedet og bekrefter at de kjører rundt 20 turer hver dag mellom Kristiansand og Mandal. 

I fjor brukte selskapet én million kroner i bompenger. Noe får de tilbake fra kunden, men ikke alt. 

Prisøkningen som skjedde over natten, resulterer i at transportfirmaet nå må ut med ytterligere 300.000 kroner. 

Kost-nytte-spørsmål 

– Når det bygges ny vei, er det hele tiden et kost-nytte-spørsmål. Her befinner vi oss tydeligvis i det øvre sjiktet der den nye veien bli valgt bort på grunn av at det ikke lønner seg økonomisk. I de aller fleste transporter som skal denne strekningen, vil jeg tro at det vil bli vurdert om man skal ta den nye eller gamle veien. Vi får tilbakemeldinger på at den nye veien kjøres med lastet bil, mens den gamle benyttes når bilen er tom. I sum betyr det likevel færre som benytter seg av den nye veien. Med en nedbetaling på 15 år, kan konsekvensen være at prisene må økes ytterligere for å få betalt den ned i tide, sier Retterholt. 

Fædrelandsvennen skriver at fylkesordfører i Agder, Arne Thomassen (H), mener bomprisene mellom Kristiansand og Mandal må senkes igjen. Fredag 16. februar holdt fylkesordføreren møte med Nye Veier for å finne en løsning. 

– Det er mulig saken må tilbake til Stortinget, sa Thomassen til avisa Fædrelandsvennen. 

Det er videre satt ned en gruppe som skal se på tiltak. Noe av det som vil bli diskutert er trolig: 

• Lenger nedbetalingstid 
• Bom på sideveier 
• Avvente takstøkningen (reversere og utsette) 
• Mer penger fra Staten 
• Andre mulige tiltak  

Hagens Transport har bestridt at et vedtak om å ilegge foretaket et gebyr for brudd på kjøre- og hviletid som sjåføren gjør i strid med instruks, er gyldig. Saken har vært behandlet i Høyesterett, som sendte saken tilbake til lagmannsretten. Eidsivating lagmannsrett har nå avgjort saken og gitt staten medhold i at forskriften om gebyr er gyldig, og at vedtaket opprettholdes. 

Brudd 

Saken gjelder et tilfelle der en sjåfør ansatt i Hagens Transport skulle ha avviklet ni timers sammenhengende døgnhvile innenfor en periode på 24 timer, men at han likevel startet et oppdrag for Hagens Transport etter kun å ha hvilt i åtte timer og 29 minutter i etterkant av forrige kjøreoppdrag. Kjøreturen startet dermed 31 minutter for tidlig, og det foreligger objektivt sett et brudd på kjøre- og hviletidsbestemmelsene. 

Lagmannsretten legger videre til grunn, ut fra bevisførselen, at: 

«Hagens Transport AS har tatt kjøre- og hviletidsregelverket på alvor, med strenge rutiner knyttet til overholdelse av regelverket. Det er ingenting som tilsier at det er forhold internt hos foretaket som har foranlediget sjåførens regelbrudd. Lovbruddet skyldes en uaktsom feilvurdering på sjåførens hånd, og det er ikke bevismessig dekning for å legge til grunn at foretaket med rimelige midler kunne ha forhindret denne konkrete overtredelsen.» 

Det betyr at selv om Hagens Transport ikke hadde mulighet til å forhindre denne konkrete overtredelsen, så er regelen om gebyr for foretak, som norske myndigheter har innført, etter lagmannsretten gyldig. 

• Les også: Hagens Transport anker til Høyesterett

– Trist 

– Når lagmannsretten konstaterer at Hagens Transport har gjort alt de skal etter regelverket, og at de ikke kunne forhindre at overtredelsen skjedde, så hadde lagmannsretten muligheten til å bruke loven og avsi en frifinnende avgjørelse. Det er trist at de føler seg «bundet» til å opprettholde vedtaket fra Statens vegvesen. Vi vil nå vurdere om det er grunnlag for anke i saken, sier Aksnes. 

I dommen viser de til at EUs regler i Rådsforordning 561/2006 artikkel 10 nr. 3 har en bestemmelse om at medlemsstatene kan gjøre ansvaret for sjåførenes brudd på reglene avhengig av om de blant annet har oppfylt sine plikter til å organisere førernes arbeid, gi dem informasjon, og foreta regelmessige kontroller. 

– Siden norske myndigheter har valgt å ikke benytte adgangen til å gi foretaket gebyr kun når foretaket ikke har fulgt sine plikter, så er forskriften etter lagmannsrettens oppfatning gyldig, påpeker Aksnes. 

– Uforståelig 

Avgjørelsen viser at Hagens Transport ikke kunne gjøre noe for å unngå eller forebygge at sjåføren tok feil av tiden. Formålet med regelen er oppgitt å være at den skal ha en preventiv effekt. 

– Det er for meg uforståelig hvordan et gebyr til foretaket skal virke preventivt, når lagmannsretten slår fast at bedriften ikke kunne gjort noe for å unngå bruddet. Har staten en forventning om at arbeidsgiver skal kreve regress overfor sjåføren, eller at slike gebyr skal føre til avskjed eller oppsigelse, spør Aksnes. 

Han påpeker at det ville kunne hatt en preventiv effekt, men understreker at det samtidig ville resultert i en utilsiktet økonomisk belastning på sjåførene, og skape et arbeidsliv man neppe ønsker. 

• Les også: Full seier for Hagens Transport i Høyesterett

Ønsker regelendring 

– Jeg mener at denne avgjørelsen viser at den norske regelen om å ilegge gebyr for foretaket i slike tilfeller bør oppheves, og at man i stedet følger bestemmelsen i EUs regelverk og kun gir gebyr der foretaket ikke overholder sine plikter etter kjøre- og hviletidsbestemmelsene, sier Aksnes. 

Han mener at avgjørelsen viser det de hele tiden har hevdet, nemlig at den særnorske regelen om at også arbeidsgiver skal ilegges gebyr når sjåføren har overtrådt reglene, kun er en avgift, og at regelen ikke har noen preventiv effekt.  

– Regelen bør endres når domstolen ikke vil bruke regelverket til frifinnelse, avslutter Aksnes. 

• Les også: SVV mener saken ennå ikke er avgjort

 Dette er «Hagen-saken»:

• Etter en kontroll ved Jessheim trafikkstasjon 23. september 2021 ble Hagens Transport ilagt et gebyr på 2000 kroner, for en sjåførs overtredelse av kjøre- og hviletids bestemmelsene, på tross av at foretaket ikke er å bebreide for forholdet.  

• Hagens Transport, påklaget avgjørelsen om gebyr i en klage 26. oktober 2021.  
• Gebyret ble opprettholdt av Statens vegvesen i vedtak datert 17. november 2021.  
• Hagens Transport ba 19. desember 2021 om at saken skulle oversendes til tingretten.   
• Statens vegvesen sendte saken til Østre Innlandet tingrett 14. januar 2022. Det ble samtidig vurdert at det ikke forelå «særlige grunner» til å frafalle gebyret, og gebyret ble opprettholdt.  
• Østre Innlandet tingrett avsa 1. april 2022 kjennelsen om at klagen ikke ble tatt til følge.  
• Hagens Transport anket avgjørelsen videre til Eidsivating lagmannsrett, men fikk heller ikke der medhold.   

• I desember 2022 kunne ble saken anket videre til Høyesterett.   
• Høyesterett skulle ta stilling til om det er adgang til å ilegge et foretak en straffereaksjon uten at det er utvist skyld og om forvaltningslovens § 46 som ble endret etter at gebyret ble ilagt, vært anvendt av lagmannsretten 
• Det ble seier for Hagens Transport i Høyesterett har selskapet etter dette prinsipalt gjort gjeldende at det foreligger lovanvendelsesfeil fordi lagmannsretten skulle ha anvendt lovgivningen på domstidspunktet. Ut fra dette må lagmannsrettens dom oppheves.  
• Subsidiært ble det gjort gjeldende at det også etter den tidligere ordlyden i straffeloven § 46 må innfortolkes et subjektivt element, slik at det heller ikke slik bestemmelsen da lød, var grunnlag for å ilegge gebyr på objektivt grunnlag.  
• Høyesterett konkluderte med at forvaltningslovens endringer måtte anvendes i denne saken, selv om kjøringen fant sted før lovendringen trådte i kraft. I lagmannsrettens avgjørelse ble det ikke tatt stilling til sjåførens skyld, og dommen ble derfor opphevet slik at lagmannsretten må behandle saken på nytt. 
• Fredag 16. Februar kom dommen fra lagmannsretten, og de gir Staten medhold og Hagens Transport taper saken. I tillegg er Hagens Transport ilagt saksomkostninger i denne omgangen.